De två huvudalternativen för kollektivtrafiken i södra Uppsala är ett utbyggt system av superbussar, så kallad BRT, och spårväg.
I jämförelsen konstaterar utredarna att busslösningen inte kommer att klara behoven i framtiden. Dessutom innebär en BRT-lösning att biltrafiken ökar, vilket i sin tur ger samhällsekonomiska kostnader för trafikköer, buller och olyckor.
– Slutsatsen är att vi föreslår att man går vidare och fördjupar analysen av spårväg och släpper BRT som alternativ, säger Ola Kahlström, strategisk samhällsplanerare på Uppsala kommun.
I utredningen har man utgått från huvudalternativet i översiktsplanen att Uppsala år 2050 kommer att ha 340 000 invånare. Då fortsätter befolkningsutvecklingen i samma takt som de senaste tio åren. Men utredarna har också tittat på vad som händer om antalet invånare ökar som de senaste 4–5 åren, vilket innebär att det bor 380 000 invånare i kommunen år 2050. Även två lägre scenarier, som innebär 280 000 respektive 316 000 invånare i det framtida Uppsala, finns med i analysen.
I huvudalternativet behövs spårväg för att klara behovet redan 2030. I modellen med lägst befolkning, kallat Uppsala 280, kan BRT klara antalet resenärer ända fram till 2050. Men även i modellen med 316 000 invånare slår man i taket för BRT runt 2038 eller 2044, beroende på hur bebyggelsen sprids. Ska man klara sig fram till 2044 kräver det dock att kommunen i sin planering förhandlar om avtalet om fyrspårsutbyggnaden i Uppsalapaketet, där man lovat att bygga bostäder i kollektivtrafiknära lägen i södra Uppsala.
Det som talar till spårvägens nackdel är kostnaden. Totalt innebär det att kostnaden för infrastrukturen landar på 3,3 miljarder för BRT och 4,5 miljarder för spårväg. Att skillnaden inte är större beror på den bro som ska byggas i höjd med Ultuna. Den är en stor post i kostnadskalkylen, och beräknas kosta lika mycket oavsett om det är spårväg eller buss som ska köra över den.
Lägger man till kostnaderna för depå och fordon, delar som hamnar i UL:s kalkyl för att köra trafiken, hamnar slutsumman för BRT på 3,6 och för spårväg på 5,4 miljarder.
PG Andersson på Trivector, som gjort utredningen, säger att man har varit tvungen att räkna ned antalet resenärer i BRT-systemet.
– Annars går det inte att ha prioritering för BRT i trafiken. Man skulle då behöva köra en buss varannan eller var tredje minut. Det innebär att det i praktiken blir rött jämt för bilarna, säger han.
I båda fallen hoppas kommunen få statlig medfinansiering via stadsmiljöavtalen som hanteras av Trafikverket.
Det som i den ekonomiska kalkylen talar till spårvägens fördel är att spårväg har visat sig öka värdet på marken.
– Det finns ingen forskning som visar på samma markvärdeseffekter av BRT som när man bygger spårväg, säger PG Andersson.
Enbart värdet på den mark som kommunen äger längs den tänkta spårvägen beräknas öka med 1,5 miljarder om den byggs.
Erfarenheter från andra spårvägsprojekt, både i Sverige och utomlands, visar också att spårvagn är mer populärt än vad man räknat med. Kalkylerna för antalet resenärer har överträffats med upp till 50 procent. I den här utredningen har man dock bara räknat på kapaciteten hur många som ryms i spårvagn respektive BRT.
Nu är det upp till politikerna att bestämma om det fortsatta arbetet. I mars eller april väntas kommunstyrelsen fatta beslut om den fortsatta inriktningen.