Här är en skiss över hur stationsområdet kan se ut efter ombyggnaden.
I februari presenterades Trafikverkets utbyggnadsplan för Uppsala central. Under tisdagen var det Uppsala kommun som lade fram sin vision av framtidens stationsområde.
Många ställer sig nu frågan hur det kommer sig att Uppsala centralstation, som stod färdig 2011, redan har hunnit växa ur sin kostym. Och hur länge kan man vänta sig att det förslag som nu läggs fram kommer att stå sig?
En faktor som påverkar utfallet är de långa ledtiderna. De första diskussionerna om den förra ombyggnaden av stationen i Uppsala inleddes redan 1990. Först 20 år senare, i december 2011, kunde den nya stationen invigas.
Mikael Klingstedt, utredningsledare på Trafikverket, säger att prognoserna och arbetssätten förändrats mycket sedan den förra ombyggnaden av stationen.
– Dåvarande Banverket var enbart en infrastrukturbyggare. Deras prognoser byggde på hur utvecklingen sett ut tidigare. Nu är vårt uppdrag på Trafikverket att mer vara en samhällsbyggare, och ta in mer kunskap från andra aktörer i samhället, säger Mikael Klingstedt.
Man kan argumentera för att det hade varit mycket billigare att göra en större ombyggnad redan från början, i stället för att nu planera för ytterligare en utbyggnad av stationen. Men ironiskt nog är det ambitionen att hålla ner kostnaderna i byggskedet och den begränsande budgeten som gör att de totala kostnaderna ökar då man måste bygga om stationen en gång till.
– Det är dyrt att vara fattig, sammanfattar Mikael Klingstedt.
Förslaget innehåller bland annat två gångbroar över spåren.
Han säger att det i förväg var svårt att förutse den enorma ökningen av tågresandet från Uppsala som skett. Ett stort kliv togs i december 2012 när tågtrafiken mellan Stockholm och Uppsala i princip fördubblades när UL/SL-pendeln startade. Mikael Klingstedt exemplifierar med hur det såg ut när han jobbade med den så kallade åtgärdsvalsstudien som lade grunden för fyrspårsutbyggnaden.
– Vår utredning var klar 2017. Det var då inte enkelt att se vad som behövde göras på stationen. När vi började det arbetet var det ingen som ville prata om åtgärder på Uppsala central. Alla pratade om fyrspåret och Handelskammarens utredning om att fyra spår kan ge 100 000 bostäder, säger Mikael Klingstedt.
När Trafikverket senare fick uppdrag att börja projekteringen ingick även en anpassning av Uppsala C. I arbetet med järnvägsplanen landade man i en ganska omfattande ombyggnad av Uppsala central för att klara den framtida trafiken. Det gjorde i sin tur att den totala kostnaden för fyrspåret har ökat jämfört med de första prognoserna.
– Nu tror jag att vi har tagit höjd för den framtida utvecklingen på ett bättre sätt än förra gången. Vi använder det som kallas trafikeringscenario hög, och inte bara de gamla standardprognoserna. Då har vi tagit höjd för att det byggs nya stambanor, att regionaltågs- och pendeltågstrafiken utvecklas och samspelar.
Det är lätt att vara efterklok när man i efterhand recenserar vad som borde ha gjorts.
– Men om det vi planerar kommer att räcka till finns inget bra svar på. När den nuvarande stationen planerades hade vi inte kunskapen vi har i dag. I slutändan handlar det om vems kristallkula man tittar i. Vi på Trafikverket har våra prognoser samtidigt som kommunerna har sina prognoser. Skulle man lägga alla kommuners prognoser över befolkningsutvecklingen bredvid varandra så ser man att det inte kan bli så, säger Mikael Klingstedt.