Enormt mycket har förändrats i Uppsala, Sverige och omvärlden sedan Fyrspårsavtalet beslutades i Uppsalas kommun- och regionfullmäktige 2018. Det är oansvarigt av kommunens och regionens partier att inte ompröva de måttlöst dyra planerna.
Vi har genomlevt pandemi, fått ett krig i Europa och Sveriges närhet, en inflationskris, näst intill utan tidigare skådat slag, kris i regionerna med hiskeliga miljardunderskott, även i Region Uppsala, och där Uppsalas skatteintäkter och statsbidrag kraftigt minskar. Ändå går majoriteterna i regionen och kommunen på i ”ullstrumporna” med projekten om gigantisk utbyggnad i södra Uppsala och mångmiljardrullning på spårväg/spårvagnar – projekt som bevisligen inte behövs då de faktiskt utgår från en grundlös befolkningsprognos.
SCB har reviderat sina befolkningsprognoser ordentligt. 2015 beräknades Sveriges befolkning växa med 63 000 personer per år till 2060. I senaste prognosen 2023 beräknades tillväxten bli 46 000. Utfallet blev 30 000, mer än en halvering enligt prognosen 2015.
Uppsalas kommunprognos 2017 antog befolkningen 2050 till 318 600 invånare. 2023 beräknades den till 333 000. Om Uppsala skulle växa lika fort som Sverige i övrigt skulle vi bli 276 000 år 2050. Om vi växer dubbelt mot landet skulle vi bli 310 000. I planeringen för spårvägen/spårvagnarna (systemvalsstudie) antas Uppsalas befolkning 2050 bli 350 000 invånare. Men de senaste månadernas utfall för Sverige visar att befolkningen sjunkit med 6 600 och Uppsala med 289 personer. Barnafödandet i landet är det lägsta på flera decennier och Tidöavtalet ger markant minskad invandring. Skatteintäkterna blir betydligt lägre än beräknat. Det är enorma förändringar som på kort tid påverkar Uppsala. Kommunens planering bygger på helt osannolika prognoser.
En hållbar utveckling sker inte med ett mastodontbygge av täta höghus i södra Uppsala och mångmiljarder till fossilstint spårvägsbygge i en liten del av staden i Sveriges största landsbygdskommun. En djuppålad 850 meter lång och 16 meter seglingsfri hög ”Tjörnbro” i armerad betong över Fyrisån i dricksvattenkänsliga Ultuna-Nåntuna, är ett långtgående högriskprojekt för miljön. Enligt experter är det fullt möjligt och väldigt mycket billigare att bygga ut Kungsängsbron för en väl fungerande kapacitetsstark kollektivtrafik. Dessutom skulle anslutningen av kollektivtrafiken till affärer och företag i Boländerna och Fyrislund bli enklare med en sådan lösning.
Erik Pelling (S) har sagt att staten står för hälften av kostnaden för spårvägsbygget. Det troliga är att de 2,9 miljarder staten utlovat utgör mellan 16 och 21 procent av kostnaderna 2029 då de ska betalas. Detta visar Mats Åkerblom, docent i företagsekonomi, i UNT 22/8 2023. En sannolik kostnad ligger mellan 14 och 18 miljarder och då är inte skyddsåtgärder för dricksvattnet för X antal miljarder medräknade. Åkerblom har aldrig motbevisats.
MalmöExpressens långbusslinjer är lika attraktiva som LundaExpressens spårvagnslinjer för bostadsbyggande och företag. Dessutom går Malmös långbussar ihop sig ekonomiskt, vilket Lunds spårvagnar inte gör. En korrekt jämförelse av passagerarkapacitet visar att långbussar är lika effektiva som spårvagnar. Undersökningen från 2012 som använts i Uppsala är felaktig då den utgår från en äldre och mindre busstyp i jämförelsen. Stomlinjerna för långbussar/BRT är nästan lika fastlagda som spårvagnslinjer. Men till skillnad från spårvägslinjer är långbusslinjer flexibla och mycket enklare och billigare att flytta.
Att bygga fler småhus och låga flerfamiljshus i trä på obrukbar mark i Uppsalas kransorter längs befintliga järnvägar och vägar, där universitetens, Akademiskas och företagens anställda vill bo, är hållbart och värnar miljön. Det ger jobb i en ansatt byggbransch hos både stora och små entreprenörer. Med fler bostäder i landsbygdsorterna finns förutsättningar för mer samhällsservice och fler jobb i närsamhället. Och där behövs varken spårvagnar eller högbro.
Galenskaperna måste stoppas.