Samma händelser kommer igen år efter år – inställda tåg, kraftigt försenade tåg, korta tåg, tåg som stannar på halva sträckan, strömavbrott, nedfallna ledningar, signalfel, personalbrist och åtskilligt annat. Och det är inte begränsat till vintern, när snöstorm eller fastfrusna växlaibland kan vara fullt begripliga skäl till störningar.
Det är länge sedan det gick att skoja om att SJ ”tagits på sängen” när vintern kom. Problemen är för stora och kan drabba resenärerna när som helst. Samtidigt vet vi – från UNT:s reportage från Schweiz förra helgen – att det är fullt möjligt också i ett land med snö och vinter att bedriva tågtrafik som är pålitlig, punktlig och bekväm. I Schweiz avgår och anländer 97 procent av persontågen i rätt tid. I Sverige är siffran 87 procent. För godstrafiken är den betydligt lägre. Företag som är beroende av tågtransporter sägs överväga att flytta verksamheten utomlands.
Talesmän för Banverket och SJ brukar hävda att situationen gradvis blir bättre, men den som tänker bakåt ett antal år uppfattar snarare ett utdraget haveri. Problemen är uppenbara, och sannolikt växande, men det är inte utan vidare uppenbart vad som orsakar förseningarna och hur sambandet med 2000-talets stora förändringar i företagsstruktur och drift kan se ut. Allmänheten har, som tre trafikforskare skrev i DN den 9 december, rätt att få veta. Och politikerna måste få en trovärdig, heltäckande och oberoende utvärdering av vad som hänt. Vi behöver en haverikommission.
Det gamla affärsverket SJ förvandlades till en rad separata bolag den 1 januari 2001. Då var regeringen socialdemokratisk. Underhåll, fastigheter, godstrafik och annat skildes från persontrafiken. Man skulle släppa in konkurrens för att pressa kostnaderna och få högre kvalitet. Dagens borgerliga regering vill gå vidare på samma väg.
Det är lätt att tänka tanken att konkurrens på intensivt trafikerade sträckor som Uppsala-Stockholm skulle kunna leda till både lägre priser och mer pålitliga förbindelser. Alla skulle ju vilja få så stor andel av kunderna som möjligt. Men samtidigt ingår sträckan Uppsala-Stockholm i ett större sammanhang. Störningar på annat håll kan få konsekvenser också på denna sträcka. Tåg som fastnar mellan Uppsala och Stockholm kan blockera trafiken på mer avlägsna destinationer eller för andra operatörer. Och resenärernas huvudintresse är precis som före 2001 att komma fram vid den tidpunkt som tidtabellen utlovar.
Varför uppstår de ständiga störningarna? De tre trafikforskarna (Runar Brännlund, Per Kågesson och Jan-Eric Nilsson) efterlyser heltäckande data, nedbrutna på sträckor och operatörer. De misstänker själva att en mycket stor del av förklaringen ligger i bristande underhåll av SJ:s egen rullande materiel – alltså lok och vagnar – och delvis också i bristande banunderhåll och trängsel på spåren. Banverkets investeringar har inte hållit jämna steg med den ökande trafikvolymen. Kontrasten med Schweiz är tydlig.
Men varför blev det så och vad kan man göra åt det? Staten kan inte garantera att alla alltid kan resa vart som helst med tåg men det måste vara en statlig uppgift att se till att infrastruktur som är grundläggande för näringsliv och arbetsmarknad fungerar.
På båda sidor av blockgränsen finns politisk prestige att försvara. Men haveriet går inte att resonera bort. Vi måste få en kriskommission som kan ge riktig kunskap om vad som blev fel.