Jenny Lundström (MP) säger att regionen behöver biljettintäkterna för att inte tvingas dra ner på kollektivtrafiken.
I samband med fyrspårsutbyggnaden behöver man bestämma både hur Uppsala central och den kommande stationen söder om Bergsbrunna ska utformas. Region Uppsala vill då se till att det görs plats för fysiska spärrar och spärrvakter vid stationerna i Uppsala, Bergsbrunna, Alsike och Knivsta, enligt samma modell som på pendeltågsstationerna i Stockholm.
– Vi har ett behov att säkra intäkterna från kollektivtrafiken. Vi som reser måste stå för vår del av finansieringen. Och i dag är det fyra gånger vanligare att resenärerna på UL/SL-pendeln saknar giltig biljett jämfört med det övriga UL-systemet, säger Jenny Lundström (MP), ordförande i trafik- och samhällsutvecklingsnämnden.
Hur ser du på konflikten mellan intäkterna till regionen och tillgängligheten för resenärerna?
– Om vi inte får intäkter måste vi dra ner på trafiken. Och det viktigaste för att få en attraktiv kollektivtrafik är att vi har ett utbud som matchar resenärernas behov.
Kan spärrarna stoppa tågbolag med andra biljettlösningar från att stanna vid de nya stationerna?
– Det är en av de saker vi måste titta på i den fortsatta utredningen innan man fattar beslut om att införa spärrar, säger Jenny Lundström.
Enligt regionens underlag blir det svårare att hinna med biljettkontrollerna när antalet resenärer väntas öka samtidigt som det blir kortare avstånd mellan stationerna.
– När resandet ökar kan inte tågvärdarna genomföra biljettkontrollen effektivt på tågen mot Stockholm. En fysisk spärrlinje skulle för Mälartågen då stötta tågvärdarna i deras arbete. På UL/SL-pendeln finns ju heller ingen tågvärd i dag, säger Stefan Adolfsson, samhällsutvecklingschef på Region Uppsala.
Stefan Adolfsson, chef för samhällsutveckling på Region Uppsala, säger att spärrvakter kan öka intäkterna på tågen.
Om man både ska bygga en fysisk spärr och dessutom avlöna spärrvakter, är inte risken att det kostar mer än det smakar?
– Det innebär en kostnad, men vi tror inte att det kommer att kosta mer än vi får in i intäkter.
Tänker ni att detta även ska införas på övriga Mälartågsstationer i länet, mot Tierp, Gävle och Sala?
– Nej. Där har vi ett koncept med tågvärdar som fungerar. Skillnaden söderut mot Stockholm är att det blir så korta avstånd mellan stationerna att man inte hinner med biljettkontrollerna.
I dag finns inga fysiska spärrar man måste passera innan man kliver på Mälartågen.
Ett formellt beslut om att bygga fysiska spärrar ligger längre fram i tiden. Men redan nu behöver man se till att man gör plats för detta när de nya tågstationerna ska utformas. Det är också i samband med att ordna utrymme för spärrarna som de största kostnaderna uppstår. Regionens medfinansiering av detta behöver man också fatta beslut om snart.
– Förmodligen måste man bestämma det tidigt under 2025, säger Stefan Adolfsson.
Kostnaderna för att anpassa stationerna och sätta dit själva spärrarna får Region Uppsala betala, eftersom Trafikverket bara bekostar en tågstation utan extra finesser. Regionens investering beräknas till mellan 100 och 150 miljoner kronor. Dessutom tillkommer en årlig driftskostnad, inklusive bemanningen med spärrvakter, på mellan 10 och 15 miljoner kronor.
Totalt innebär detta kostnader på 170–230 miljoner under åren 2035 till 2050. Under samma period räknar Region Uppsala med att spärrvakter skulle ge ökade biljettintäkter på mellan 40 och 50 miljoner per år i genomsnitt.