Ali Ahmadi har jobbat som taxiförare i sju år och har ingen annan utbildning. Han vill inte visa sitt ansikte på bild eftersom han är rädd att han ska bli av med jobbet. "Vad skulle jag göra då?" säger han.
– Vi hinner inte gå på toa. Det känns som att de på Trafikcentralen tror att vi är slavar.
Haydar Alturfi har kört taxi i Uppsala i snart tre år. Han jobbar främst med samhällsbetalda körningar, så som skolskjuts och färdtjänst, som trafikleds av kommunala Trafikcentralen.
De senaste åren har Haydar och hans kollega Ali Ahmadi upplevt att stressen har ökat i och med tajta körscheman och press både från trafikledare på kommunen och från taxibolagen.
– Varje år blir det tätare i schemat och man får mindre betalt, säger Ali.
En vanlig arbetsdag för taxiförare som kör för kommunen består av två så kallade omlopp med planerade körningar: det första på morgonen mellan cirka 06.30 och 10, det andra mellan cirka 14 och 17.30.
Både Ali och Haydar jobbar under hela lunchrasten mellan 10–14 för att dryga ut månadskassan. Med en arbetsvecka som oftast är sex dagar lång blir det över 60 timmar arbete i veckan.
– Jag vill jobba för att försörja min familj. På rasten står jag i kö och väntar på extra körningar, men jag får sällan det, säger Haydar.
Ytterligare en press kommer från kunderna som ofta blir irriterade om taxiförarna anländer sent. Haydar Alturfi och Ali Ahmadi har båda upplevt hotfulla situationer där kunder har sagt rasistiska skällsord och varit våldsamma.
Transportarbetareförbundets Viktor Hage, ombudsman i Uppsala och ansvarig för taxiavtalet, delar bilden av en taxibransch med försämrade villkor.
– Som taxiförare är man väldigt utsatt. Vi har sett att förare ofta jobbar 50, 60 och 70 timmar i veckan för att få ihop en lön att kunna leva på. Vi tror att det hänger ihop med att branschen är överetablerad. Det gör att taxiförare ställs emot varandra och konkurrerar om körningar på ett osunt sätt, säger han.
Kommunen trafikleder de samhällsbetalda körningarna genom Trafikcentralen. Enhetschef Eric Sand har inte någon kännedom om att taxiförarna upplever scheman som för täta.
– Vi lägger in körningar efter behov. Vi använder oss av ett planeringssystem och man ska hinna på den tid som systemet har räknat ut.
Eric Sand, enhetschef för särskild kollektivtrafik i Uppsala kommun, känner inte igen att taxiförarna skulle ha en stressig arbetsmiljö eller hotas med viten.
Gällande arbetsmiljön ligger ansvaret enligt Eric Sand helt hos de bolag som har avtal med Uppsala kommun.
– Vi har skrivit i avtalet med bolagen att de ska planera och leda arbetet för att skapa en god arbetsmiljö, säger han.
Ali Ahmadi och Haydar Alturfi arbetar för ett åkeri som är anslutet till Cabonline, ett av de fem bolag som har avtal med kommunen om färdtjänst och skolskjuts. Christer Holmlund, regionchef på Cabonline, tillbakavisar att bolaget skulle vara ensamt ansvariga för arbetsmiljön.
– Vi ska verka för en god arbetsmiljö. Men vi har inga egna taxibilar, vi använder oss av underleverantörer. Det är de som har det yttersta ansvaret för taxiförarna.
I Uppsala består många underleverantörer av en taxibil. I praktiken får taxiförare då ansvar för sin egen arbetsmiljö.
Christer Holmlund påpekar också att det är kommunen som sätter de scheman som taxiförare tycker är stressiga.
– Det är kommunen som disponerar fordonen och planerar körningarna. Vi upplever tyvärr ibland att man försöker maximera nyttjandegraden av de här fordonen, vilket gör att man planerar alldeles för tajt. Chaufförerna får då ibland väldigt lite tid för att utföra sina transporter och ge den service de vill ge.
Christer Holmlund jobbar med Cabonlines offentliga upphandlingar med kommuner och regioner. Han anser att kommunens anbudstak för ersättning per timme på taxiresor var alldeles låg för lågt vid förra upphandlingen. "Tyvärr är det allt för ofta som upphandlingarna bara handlar om pris", säger han.
Haydar och Ali berättar att de kan straffas ekonomiskt om de inte hinner med kommunens planerade körningar.
– Om vi kommer sent eller säger att vi inte kommer hinna till en körning så hotar Trafikcentralen oss med vite, säger Haydar.
Eric Sand känner inte till att trafikledare på Trafikcentralen ska ha hotat taxiförare med viten. Däremot bekräftar han att kommunen kan belägga taxibolagen, inte föraren, med viten om de inte utför tjänsten som de ska.
Enligt Christer Holmlund betalar Cabonline själva de flesta av kommunens viten. Men om Cabonline anser att vitet är orsakat av underleverantören blir denne betalningsskyldig.
I praktiken innebär detta att vitet på 1 000–5 000 kronor ofta når taxiföraren själv.
Konsekvensen av att ha ett alltför tätt körningsschema och att potentiellt bli vitesbelagd om man kommer sent blir en pressad situation för taxiföraren.
– Jag gör allt för att inte få böter. Det blir lite fortkörning och man kör lite mindre uppmärksamt. Vi vill inte det, men det är så stressigt, säger Ali.
Både han och Haydar söker nu andra jobb.
– Jag älskade det här yrket innan. Nu har jag börjat avsky det, säger Haydar.