Mouhammad Rahm väntar på att det ska bli dags för avgång från ändhållplatsen.
Intill en vindpinad grusplan vid havet, ett stenkast från skyskrapan Turning Torso, har Malmö stad byggt en mindre bussterminal. Mouhammad Rahm gör sig redo för nästa tur på linje 8 mot Lindängen, ett bostadsområde i södra Malmö. Det är en av de två "superbusslinjerna", Malmöexpressen, eller Mex, som de ansvariga på både kommunen och regionen kallar dem.
– När det är två minuter kvar börjar den räkna ner till avgångstiden. Här ser jag också alla hållplatserna, säger han och pekar på en liten skärm intill förarplatsen.
De två nuvarande Mex-linjerna, 5 och 8, trafikeras med förlängda ledbussar på 24 meter. Den buss som Mouhammad Rahm rattar ut från hållplatsen vid grusplanen går på el. Fortfarandre finns en del äldre bussar i Mex-linjenätet som drivs med biogas, men även de ska på sikt bytas ut mot elbussar.
– Första gången jag skulle köra en sån här buss i trafik låg jag vaken hela natten för att jag var så nervös. Men nu tycker jag att det är den bästa bussen att köra. Jag behöver bara hålla koll i backspegeln att tredje hjulet kommer runt ett hörn. Då vet jag att det sista hjulparet följer med automatiskt, säger Mouhammad Rahm.
Fördelarna han listar är även att man som förare sitter mer skyddad bakom en glasskärm. Biljetter ska passagerare ha köpt innan de kliver på bussen. På det sättet påminner Malmöexpressen om en spårvagn.
Mathias Lundell har ingen stark åsikt om bussar eller spårvagnar är bäst, men Malmöexpressen fungerar bra, tycker han.
Mathias Lundell är en av passagerarna på bussen. Han tycker det fungerar bra med Malmöexpressen. Om spårväg eller buss är att föredra har han inte så starka åsikter om.
– Jag har inte åkt med spårvagnen i Lund så det är svårt att jämföra. Spårvagnen sväljer väl mer människor. Men bussen är å andra sidan mer flexibel. De här bussarna behöver också sitt svängrum och det kan vara trångt i korsningarna i stan, säger han.
När den första Mex-linjen till Rosengård började planeras var det en spårvägslinje man hade tänkt sig, berättar Christian Resebo, sektionschef på gatukontoret i Malmö stad. Projektet Spårväg i Skåne, Spis, handlade om att bygga spårväg i både Lund, Helsingborg och Malmö. Men när Region Skåne drog i nödbromsen stoppades abrupt Malmös spårvagnsplaner. Regionen ville inte bekosta fler spårvagnsdepåer.
Christian Resebo säger att bussarna kommer i vägen för varandra, vilket gör att kapaciteten blir begränsad.
Men även i Malmö stad fanns en osäkerhet, framför allt vad de flyttar av ledningar för vatten, avlopp och el som krävs för att bygga spårväg skulle kosta. Kalkylerna hade ett spann på mellan 2 och 5 miljarder.
– Vi har för dåligt kartmaterial över ledningsnätet vilket gjorde att osäkerheten var för stor, säger Christian Resebo.
I dag är spårvägsfrågan politiskt död i Malmö. I stället är det ett betydligt större projekt som seglat upp för att lösa framtidens kollektivtrafik. Politikerna planerar nu för en anslutning under Öresund till Köpenhamns tunnelbana, metron. Metroplanerna är också orsaken till den blåsiga grusplanen vid bussterminalen i Västra hamnen. Platsen ligger i träda i väntan på ett beslut. Det är här som metrolinjen är tänkt att ansluta på den svenska sidan.
Christian Resebo säger att Davidhallsgatan är en gata som byggts om med separata busskörfält åt ena hållet.
Men en tunnelbana under Öresund är både dyr och tekniskt avancerad. Det kräver även överenskommelser både mellan Malmö och Köpenhamns kommuner samt mellan Sverige och Danmark. Förmodligen krävs även ekonomiskt stöd från EU om planerna ska kunna realiseras. Kostnaden för Öresundsmetron uppskattas till 45 miljarder svenska kronor för sträckan från Köpenhamn fram till Malmö central. Det är också först långt i framtiden som metron kan lösa Malmös allt mer akuta trafikinfarkt.
– Innan vi har borrat tunnelbana ner till de södra delarna av Malmö innerstad så är vi vid nog vid framme nästa sekelskifte, säger Christian Resebo.
Trafikmiljön i centrala Malmö är komplex och det är svårt att öka framkomligheten för bussarna. Det går heller inte att köra med tätare tidtabell eftersom bussarna kommer i vägen för varandra.
Samtidigt har den första Mex-linjen redan nått kapacitetstaket i rusningstid. Bussarna får inte vara längre än 24 meter, och det går inte att sätta in fler bussar utan att de kommer i vägen för varandra.
– Hade vi haft spårväg nu så hade kapaciteten räckt till säger Christian Resebo.
Håkan Henmyr på Skånetrafiken, som lett projekten med både spårvägen i Lund och Malmöexpressen i Malmö, säger att det man behöver göra i Malmö är att ytterligare öka framkomligheten för bussarna med fler separerade körfält och högre prioritering vid trafikljusen. Då kan även kapaciteten öka.
– Men det är svårt i de centrala delarna av en befintlig stad. Det är känsligt för politikerna att ta bort biltrafiken, säger han.