Tobias Gustavsson Binder, IVL, säger att det behövs både piska och morot för at trafikåtgärderna ska få önskad effekt.
I motsats till de åsikter som många gånger hörs i debatten om trafiken kan lösningen på bilköerna vara fler begränsningar för biltrafiken. Det visar exemplet från den belgiska staden Gent. Staden är ungefär i samma storlek som Uppsala med 250 000 invånare och nämns ofta som ett föregångsexempel av trafikforskare. Det är också en stad dit Uppsala vänt blickarna för att hitta inspiration.
I takt med att biltrafiken i staden minskade så ledde gatuavstängningarna också till att det blev lättare att ta sig fram med bil för dem som verkligen måste ta bilen.
– Det behövs en kombination av både piska och morot, dels sådant som gör det dyrare och svårare att välja bilen, men också att stimulera fler att välja cykel, gång och kollektivtrafik, säger Tobias Gustavsson Binder, forskare på Miljöinstitutet IVL.
I en rapport som IVL gjort på uppdrag av Världsnaturfonden, WWF, beskrivs den så kallade cirkulationsplanen i Gent.
Planen infördes i princip över en natt 2016. De centrala delarna av staden delades då in i sju olika zoner. Bilarna fick bara köra in i respektive zon från gator utanför området, men inte köra mellan de olika zonerna. I den mest centrala zonen förbjöds biltrafiken helt. Översatt till en kartbild över Uppsala är den innersta bilfria zonen ungefär lika stor som området mellan Fyrisån och Kungsgatan, från Strandbodgatan/Hamnspången till S:t Olofsgatan.
Cykelfrämjandet har gjort en skiss som visar storleken på de olika zonerna i Gent lagd över en Uppsalakarta. Med rött har genomfartsgator runt stadskärnan markerats. De olika zonerna är markerade med blå linjer och området i grönt visar storleken på den helt bilfria zonen.
Samtidigt satte man upp kameror för att övervaka förbudet samt ställde ut blomlådor, parkbänkar och andra fysiska hinder för att hindra trafiken mellan de olika zonerna.
Enligt Tobias Gustavsson Binder var en framgångsfaktor att man i Gent hade helhetslösningen på plats redan från början.
– Om man skulle ha gjort det genom fasta investeringar i gatumiljön hade det blivit mycket dyrare och dessutom tagit lång tid att få fram pengarna, säger han.
En detalj som inte går att genomföra i svenska städer är kameraövervakningen av förbuden.
– Kommuner får inte använda kameror för att kontrollera trafikefterlevnaden. Här borde man ge kommuner det verktyget. Med tanke på hur mycket man fokuserar på kameror i andra sammanhang för brottsbekämpning så borde det inte vara så kontroversiellt, säger Tobias Gustavsson Binder.
Debatten om trafiklösningarna i Uppsala har varit högljudd, och det är inget ovanligt.
– Ofta är det en förhållandevis liten grupp som hörs mycket. Många som är tysta är positiva till den här typen av åtgärder, säger Tobias Gustavsson Binder.
Även i Gent var motståndet inför förändringen stort. "”Mobilitet är känslor, människor är vana att använda bilen för att transportera sig och att ändra på en vana är ofta känsloladdat", sade Filip Watteeuw, kommunalråd i Gent med ansvar för trafik, när han presenterade projektet för en svensk publik.
Tittar man på de konkreta effekterna av Gents trafikplan visade det sig att restiden för bilar blev kortare när biltrafiken minskade. Andelen resor i Gent som gjordes med bil minskade från 55 till 27 procent på tre år efter att åtgärderna infördes. Samtidigt ökade både cyklingen och resandet med kollektivtrafiken.
En opinionsundersökning som gjordes efter förändringen visade att 65 procent av Gentborna var positiva till planen när de sett effekterna i praktiken, 15 procent vara negativa till åtgärderna. Resten hade ingen stark åsikt.
Senare i vår ska de ledande Uppsalapolitikerna göra ett studiebesök i Gent. Syftet med resan är att bland annat studera "klimatomställning, hållbar mobilitet, inkluderande samhällen och stadsmiljöer".