När vi står vid mätstationen för luftföroreningar på Kungsgatan strax före lunch är trafiken måttlig. Hannes Vidmark, miljöchef vid Uppsala kommun, berättar att föroreningarna nu sjunkit något. Men i morgonrusningen noterades ytterligare någon timme över gränsvärdet.
– Vi hade en topp för ett par timmar sedan. Men nu är det lite lugnare, säger han.
Framåt kvällen står det klart att Uppsala med knapp nöd lyckas hålla sig under det tillåtna dygnsmedelvärdet för kvävedioxid. Men mätstationen på Kungsgatan har även denna dag med god marginal den sämsta luften av de platser i Stockholmstrakten där SLB-Analys för Östra Sveriges luftvårdsförbund mäter luftkvaliteten.
Detta är inte på något sätt unikt. De senaste åren har Kungsgatan i Uppsala konkurrerat med Skonertvägen intill Essingeleden i Stockholm om att ha Sveriges sämsta luft, sett både till hur många dygn gränsvärdet överskridits och genomsnittet för hela året. Räknar man antalet timmar över gränsvärdet är även E 12 genom Umeå och E 4 genom Örnsköldsvik med i matchen.
I år slog Uppsala i taket för antalet tillåtna dygn över gränsvärdet för kvävedioxid redan den 14 februari. Skonertvägen i Stockholm passerade gränsen strax efter vid månadsskiftet februari–mars.
Just nu har Uppsalaluften överskridit gränsvärdena 24 dygn respektive 204 timmar under 2019, jämfört med tillåtna 7 dygn och 175 timmar.
I jämförelse med förorenade storstäder som Delhi och Peking är luften i Sverige naturligtvis mycket bättre. Även om Uppsala inte får exakt samma effekter som i världens mest förorenade städer påverkas hälsan även här.
Hannes Vidmark är bekymrad.
– Gränsvärdena får inte överskridas och vi måste göra någonting. Föroreningarna har reella hälsoeffekter. Det är bekymmersamt, säger han.
Kommunen har nyligen avslutat fördjupade mätningar där utsläppskällorna ska ringas in. Analysen av dessa mätningar väntas dock inte förrän i vår. Innan de är klara vill inte Hannes Vidmark säga exakt vilka typer av åtgärder det kan bli tal om.
Helena Sabelström, handläggare på Naturvårdsverket, säger att partikelhalterna, som tidigare var ett problem för många kommuner, var lättare att komma till rätta med. Här har dubbdäcksförbud på vissa gator, förbättrad gatusopning och kortare tid när det är tillåtet med dubbdäck haft stor effekt. Men kväveoxiderna, förkortat NOx, är svårare att hantera.
– När det gäller NOx blir det frågan om mer obekväma åtgärder. Det handlar om var man får åka med sin bil. Man måste minska trafik eller flytta trafik, säger Helena Sabelström.
Det är väl känt att dieselbilar är ett stort problem. Den så kallade dieselskandalen visade att många biltillverkare har manipulerat bilarna för att utsläppen vid avgastester ska bli så låga som möjligt. Enligt Naturvårdsverket är utsläppen av kväveoxider för moderna dieselbilar i genomsnitt fem gånger högre i verklig trafik än vad de officiella siffrorna anger. För tunga fordon stämmer tillverkarnas utsläppssiffror bättre överens med de verkliga utsläppen.
En ny lag innebär att kommunerna från årsskiftet kan införa miljözoner i olika nivåer. Den strängaste miljözonen innebär att endast fordon som drivs med el, eller gas får köra där. En annan möjlig åtgärd är att göra Kungsgatan till en ren bussgata.
Rickard Malmström (MP), kommunalråd och ordförande i gatu- och samhällsmiljönämnden, säger att det är för tidigt att säga vilka åtgärder det kan bli fråga om. Men han betonar att trafikregleringar kan ha positiva effekter som inte bara berör luften.
– Det kan öka attraktiviteten för stadskärnan, säger han.
Många säger att inskränkningar för biltrafiken tvärtom hotar stadslivet i city.
– Då har de inte läst på. Det finns erfarenheter från moderna städer i Europa som har reglerat den privata biltrafiken kraftigt och fått väldigt positiv effekt på stadslivet, som Gent i Belgien och Utrecht i Holland, säger Rickard Malmström.
Skulle analysen av de senaste mätningarna visa att bussarna släpper ut mest blir det knepigare. Om Dragarbrunnsgatan åter görs till bussgata är risken stor att luftproblemen förvärras. Här är gaturummet trängre än på Kungsgatan, vilket gör att föroreningarna stannar kvar mellan husen.
Att byta ut dieselbussar mot biogasbussar minskar utsläppen med omkring 30 procent. Nyare bussar, med klass Euro 6, har också lägre utsläpp än Euro 5-bussar. Personbilar som körs på biogas har i princip nollutsläpp av kväveoxider.