I takt med att underhållet av järnvägen minskat har också punktligheten försämrats. I fjol infördes därför ett ersättningssystem mellan Trafikverket och tågbolagen. Efter ett halvår redovisar verket mer än dubbelt så mycket i kostnader än övriga bolag tillsammans.
De senaste åren har mycket kritik riktats mot både Trafikverket och SJ. Dalande punktlighetsstatistik när vintern gör sig påmind och uteblivet underhåll av järnvägen är två exempel. Som UNT berättat om tidigare har Riksrevisionen fått nog av alla väderrelaterade bortförklaringar och granskar just nu statens styre av järnvägsbolagen.
För att få bättre kontroll över var felen ligger, vems ansvar det är och vilka åtgärder som behövs, införde Trafikverket i samråd med tågbolagen i april i fjol en så kallad kvalitetsavgift där parterna betalar varandra straffsummor vid förseningar.
– Kvalitetsavgiften ska vara ett incitament att förebygga driftstörningar i systemet. Om allt fungerade bra och vi inte hade några störningar skulle vi inte ha kvar några avgifter. Men man måste vara realist och räkna med avvikelser, säger Anders Svensson, strateg på Trafikverket.
Mellan april och oktober i fjol bollades drygt 20 miljoner kronor mellan bolagen. Trafikverket som står för den i särklass största enskilda kostnaden på 14 miljoner kronor.
– Det var delvis väntat därför att när vi introducerade modellen valde vi att vara lite försiktiga med avgiftsnivån för tågbolagen. Det är självklart mycket pengar för oss, man kan göra mycket med 14 miljoner, men det är inte så många procent av hela omsättningen, säger Anders Svensson.
I vilken riktning vinterhalvårets resultat kommer att gå kan bara spekuleras i efter det inledande snökaoset i december. Men vid extremt väder räknas än så länge inte förseningarna in i kvalitetssystemet. Inte heller räknas olyckor och vanliga följdförseningar, vilket Anders Svensson tror är en förklaring till att Trafikverket nu står för en så stor andel av avgifterna.
– Vi kommer att titta över omfattningen om inte fler störningar ska finnas med. Den modell vi har nu har vi inte om fem år, men vi måste ta rimliga steg, säger han.
Men de närmaste två åren finns modellen kvar om än med ekonomiska justeringar. Nu höjs förseningsavgiften från 10 till 15 kronor per merförseningsminut. 2014 höjs den ytterligare till 25 kronor. Men nivån är så pass låg att det inte får någon större effekt, tycker Thomas Montgomery, tågtrafikutvecklare på UL. Han förklarar att det för UL bara har handlat om ett par tusenlappar i månaden och att risken är att Trafikverket förlorar på avgiftssystemet.
– De här summorna har ingen styrande effekt. Kan vi få ner förseningarna är det jättebra. Men det här innebär inte att Trafikverket avsätter en miljon för att ta sig i kragen, och de flesta orsakerna beror på Trafikverket själva, säger han.
Pengar är inget Trafikverket har i överflöd. Efter flera år av eftersatt underhåll och minskade investeringar i järnvägen har myndigheten nu fått extrapengar från staten. Men i början av december avslöjade Svenska Dagbladet att pengarna inte kommer att räcka de närmaste tre åren. Det framkom också att regeringens långsiktiga plan för att öka underhållet bygger på en tredubbling av banavgifterna, vilket aktörerna inte vill betala förrän Trafikverket bättrat sig.
Men Anders Svensson vidhåller att systemet är ett bra sätt att komma till rätta med just med underhållsproblemen och att de har råd. Systemet bygger på att de sätter press på sig själva och tanken är att alla berörda enheter ska få ta ansvar för sina områden på ett tydligare sätt.
– Det är för att det ska vara ett internt styrmedel och inte bara ett spel på hög nivå, det ska hjälpa medarbetarna, säger Anders Svensson.