Bilindustrin har alltid förändrats

Redan från starten innebar biltillverkningen ett teknikskifte. Idén att tillverka självgående vagnar är uråldrig, men det var först vid 1800-talets slut som hästen kunde ersättas som drivkraft med motorer av ett eller annat slag. Och typiskt nog var det ofta gamla vagnstillverkare som var först med att pröva motordrift, som bröderna Studebaker vars företag grundandes 1852 och senare kom att producera ett av de klassiska - och numera nedlagda - amerikanska bilmärkena. Också General Motors grundare W C Durant kom från vagnsindustrin.
Men det var inte självklart att det var förbränningsmotorn som skulle ersätta hästen. Ångvagnar tillverkades redan från 1800-talets mitt och var konkurrenskraftiga så sent som 1906 då en ångdriven bil fanns med i den amerikanska listan över hastighetsrekord. Ett annat starkt alternativ var eldrift och den inofficiella världsrekordlistan för hastighet leddes i början av elektriska bilar.

Så länge som vägarna i USA var hopplöst ofarbara var biltrafik i första hand en fråga om transporter på korta sträckor och eldrift därmed fullt realistisk. Vägnätets utbyggnad och förbättring visade de dåtida elmotorernas begränsningar och bensindrift blev allt vanligare. Den första serietillverkade bensindrivna bilen anses ha varit franska Panhard & Levassor 1891. Märket fanns kvar in på 60-talet och övertogs därefter av Citroën.
Men när väl de grundläggande tekniska genombrotten skett fanns till synes inga gränser för uppfinningsrikedomen och förhoppningarna att kunna tjäna pengar på biltillverkning. Inga statliga myndigheter hade kunnat planera fram den explosionsartade utveckling som följde. Åren före första världskriget sägs mer än 700 märken ha funnits på marknaden. Alla tänkbara typer av firmor kastade sig in i bilindustrin, sådana som tidigare tillverkat allt från fårklippningsmaskiner till cyklar, kaffekvarnar och fotografiska plåtar. Tekniska detaljer som självstart, luftfyllda gummidäck och kardanaxel förvandlade de ursprungligen ganska klumpiga konstruktionerna till lättkörda och bekväma fordon och tekniken för massproduktion (Fords löpande band) drev ned priserna.

Det är värt att minnas bilindustrins äldre historia när branschens framtid nu tecknas i mörka färger. Välkända fabrikat som framstått som självklara inslag i världsordningen har alltid försvunnit. Nya har kommit i stället. General Motors gick nästan omkull två gånger innan koncernen fick sin nuvarande form.
Tekniska genombrott, politiska beslut och företagens vinstintressen har drivit utvecklingen framåt - men ibland också bromsat. Den revolutionerande amerikanska svansmotorbilen Preston Tucker, med låg bränselförbrukning och modernt säkerhetstänkande lanserades 1946 men bara 49 bilar tillverkades innan de etablerade biljättarna och deras politiska beskyddare hade lyckats strypa stålleveranserna och få tillverkaren åtalad för obevisade brott.
Staten kan spela en positiv roll för att utveckla en industri - franska Renault brukar anföras som exempel. Men motexemplen är långt fler. Det mest slående är den brittiska bilindustrin. Alla de gamla kända märkena - Austin, Morris, Rover och många fler - är försvunna. Den brittiska staten försökte hålla dem under armarna i olika konstruktioner, men ständiga arbetskonflikter, låg kvalitet och bristande teknisk utveckling gjorde att kunderna tröttnade. 1977 innebar varje MG som såldes i USA en förlust på 2000 dollar för ägaren, British Leyland.

Bilindustrin har självklart en framtid. Förhoppningsvis gäller det också för Saab och Volvo. Efterfrågan på bilar växer snabbt i "nya" länder som Indien, Kina och Brasilien. Nästa år lanserar indiska Tata sin modell Nano, en billig och enkel bil som kan förvandla den globala bilindustrin än en gång. Och ännu en omvandling har redan börjat - övergången till nya drivmedel, när förbränningsmotorn inte längre är ett hållbart alternativ. Framtiden liger i teknisk utveckling, för att inte säga teknikskiften.