Intressant artikel men den ger troligen en skev bild av vad som kommer att ske. Om bilister övergår till att cykla så måste man ta i beräkningarna hur det påverkar cykeltrafiken. Tittar man rent flödesmässigt det vill säga personer per tidsenhet som passerar en given plats, så visar det sig att en normal cykelväg i princip har samma kapacitet som en bilgata med normal hastighet och med 1-2 personer i bilen. Det skulle då innebära att trängseln bland bilisterna bara flyttar över till en trängsel bland cyklisterna, och dagens cykelvägar är betydligt sämre på att hantera stora trafikmängder än vad bilgator är. Frågan är om kommunen har tagit med detta i beräkningen? Naturligtvis kommer detta troligen inte att ske eftersom bilen i grunden är attraktivare att använda än cykeln, vilket troligen innebär att styrmedlen måste vara kraftigare än beräknat för att få avsedd effekt. Likaledes så innebär en övergång från bil till kollektivt att denna trafik ökar och eftersom samma gator används så blir avlastningen inte lika stor som om trafiken flyttade till ett helt annat system. Dessutom så bygger kommunen numer ofta kollektivtrafiklösningar som täpper till flödet t.ex. på Råbyleden mellan Tycho Hedens väg och Torkelsgatan.
Enkelt sett så uppkommer trafikproblemet genom att fler personer tillförs staden utan att gaturummet samtidigt dimensioneras om. Faktum är att i flera fall har utrymmet snarast strypts än expanderats dvs kommunen åderförkalkar staden medvetet. Det finns dock en skillnad i trafikslagens kapacitet om även bredden vägs in i flödet. Då framgår det att eftersom en cykel är smalare än en bil så blir cyklingens totala kapacitet cirka 2-3 gånger en normal bilgata. Fast det skulle innebära att bilgator skulle behöva konverteras till cykelvägar. Om cyklisterna bara skulle använda gatorna, så som det ser ut i stora delar av centrala Uppsala i dag skulle bara förvärra problemet eftersom den kvarvarande biltrafiken då skulle få ungefär samma hastighet som cyklarna plus att cyklarnas smidighet skulle bli sämre utnyttjad. Jämfört med en cyklist så är en bilist både klumpig, halvdöv och halvblind.
En annan fråga är vad grafiken i artikeln verkligen visar (UNT:s första del i serien Framtidstrafiken). Jag skulle gissa att det rör sig om någon form av dygnsmedelvärde, vilket ger en dålig bild av verkligheten. Det finns ett flertal gator som flödet ser ut att vara oproblematiskt på fast det beror på att nästan all trafik förekommer på vissa tider, till exempel i samband med rusningstrafik samtidigt som trafiken kanske är obefintlig under nätter. Det innebär att det faktiska slöseriet med folks tid är ännu större. Jag gissa också att signalanläggningarna i korsningarna inte är borträknade och där finns det en hel del att göra för att få ett bättre flöde (t.ex. kan det under lång tid vara grönt för en riktning utan att det finns några fordon). Och även här finns det en del kommunala missar. Exempelvis så finns det cykelpassager över Rapsgatan i Boländerna, men biltrafiken är ofta tät och gatan är dubbelfilig därför har passagerna blivit signalreglerade i anslutning till cirkulationsplatserna. Men följden blir att cirkulationsplatserna blir igenkorkade av bilar medan cyklisten/gångtrafikanten ska passera och för bilarna är det rött betydligt längre än det tar cyklisten att passera överfarten, samtidigt så måste cyklisten vänta ett bra tag på att få grönt till att börja med.
Stadens cirkulationsplatser är ett helt eget sorgekapitel i dålig trafikflödeskontroll. Syftet är naturligtvis att förbättra trafiken och det finns exempel på där de gör nytta men effekten är ofta den motsatta. Detta rör tvåfiliga cirkulationsplatser i allmänhet och små sådana i synnerhet. Genom att avståndet mellan infarter och utfarter är små så åtgår det extra tid att avgöra om en bil ska fortsätta i cirkulationen eller om den ska ut, speciellt som blinkersanvändandet är dåligt, vilket till viss del har att göra med att det inte finns tid att hinna med. Om det bara är en bil som cirkulerar så kan den hindra två parallella bilar som vill in eftersom det är svårt att veta om den cirkulerande bilen ska fortsätt i innerfilen, byta till ytterfilen eller köra ut. Hela konceptet är mycket stressande. Till detta tillkommer att det ofta finns övergångsställen/cykelpassager i anslutning till cirkulationsplatserna vilket stoppar upp biltrafiken (reglerna är ju dessutom olika om bilen ska in eller ut ur cirkulationen). För de oskyddade trafikanterna så innebär cirkulationsplatserna i stället alltid en extra omväg eftersom de får färdas längs periferin.
Det är också intressant vilket ordval som används, att kalla processen för styrmedel i stället för piska eller tvångsåtgärder, vilket det snarast är frågan om. Tanken är att tvinga folk att tillhöra en viss trafikantgrupp och mängden tvång som behövs visar ju på hur attraktivt bilen är relativt att vara gångtrafikant, bussresenär eller cyklist. Men genom att mycket av styrmedlen är av ekonomisk natur så blir följden en kraftig samhällssegregering, betydligt större än den som redan finns idag. De som har råd kan fortsätta att använda bilen och åtnjuta större framkomlighet medan de som inte har råd får tränga ihop sig på andra sätt.
Dessutom så har man inte tänkt på effekter av teknikutvecklingen. Elen kommer troligen så småningom att ersätta bensinen vilket innebär att drivmedlet inte kan användas som styrmedel för hur ska det avgöras om elen används i en bil eller i ett hus? Det ser också ut som om bilarna kan bli helt autonoma inom kort och då kan parkeringsavgifterna också försvinna som styrmedel eftersom en person då kan ta bilen, och väl framme vid destinationen säga åt den att åka hem, vilket i ett slag skulle fördubbla biltrafiken. Dock kan tekniken även ge positiva effekter på trafikstockningsproblemet. Genom positionskommunikation kan alternativa vägar väljas och synkroniserad start vid trafiksignaler kan åstadkommas, om nu trafiksignaler kommer att behövas över huvudtaget.
Så finns det alternativa/kompletterande lösningar att tillgå? Ja, en hel del. Här är några:
1. Planera alltid trafiksystemen först, bygg inte mer hus/arbetsplatser/butiker än deras kapacitet.
2. Använd morot i stället för piska, så som t.ex.
a) Gratis (skattefinansierad) kollektivtrafik.
b) Betala stadsbor för att cykla. Cyklingen har ju visat sig vara totalt sett resursbesparande för samhället.
c) Gratis (skattefinansierad) lånecyklar.
c) Gratis (skattefinansierad) pendlar-/landsortsparkering.
(saldot blir ju i princip att de som använder systemet betalar för det (gående), cyklister från stan (som inte använder det går i princip jämt upp), bilister från stan (som inte använder det) betalar för det, bilister utifrån betalar inte för det men å andra sidan så slipper stadsborna deras fordon.)
3. Inför tunnelbana. Det är det transportslag som har överlägset störst flödespotential. Dessutom så frigörs markyta istället för att bara omfördelas.
4. Utnyttja teknik så att många kan jobba på distans via nätet istället för att dagligen behöva transportera sig till en arbetsplats.
5. Genomför en samhällsförändring så att arbetets betydelse minimeras t.ex.
a) Fria basala behov så som luft, värme, vatten, mat, husrum, aktivitet.
b) Robotisera arbetsuppgifter.
c) Beskatta inte inkomster utan produktionen.
6. Aktivt möjliggör bostadsbyten så pendlingsavstånd kan minimeras.
7. Dra biltrafik nedgrävt i tunnlar så att gatorna kan omvandlas till cykel/gångvägar/kollektivtrafik (ökar kapacitet och är bra för miljön).
8. Erbjud hemkörning från butiker så att bilen inte behövs för godstransport.
9. Bra ringleder för bilar och sektionera staden så att cyklar/kollektiv/gående kan röra sig mellan sektionerna men att direkt genomfart för bilar förhindras.
10. Anordna parkeringar för innerstadsboende utanför innerstaden.
11. Plocka bort flaskhalsar i trafiken. Mer trafik är bättre än stillastående trafik.
12. Flytta alla gatuparkeringar till parkeringshus eller motsvarande.
13. Ersätt cirkulationsplatser med planskilda lösningar.
14. Bygg en vänstersvängsfri trafik ersatt med lämpliga u-svängslösningar.
15. Bygg planskilt om möjligt.
16. Gräv ned järnvägen.
17. Järnvägsstationer i Gamla Uppsala, Bergsbrunna och Luthagen så att resande till/från Uppsala som inte ska till centrum inte behöver åka dit.
18. Ersätt öppningsbara broar med tunnlar.
19. Fler enkelriktningar av innerstadsgator. Växelvis riktning på gatorna ger visserligen längre körsträckor men problematiken i korsningarna minskas eftersom inget korsande av mötande trafik förekommer.
20. Ett mer komplett och genomtänkt cykelvägssystem. I dag kan gående och bilister röra sig på egna vägsystem genom Uppsala, men inte cyklister. De kan visserligen röra sig som de andra trafikantgrupperna men endast genom att även utnyttja bilgator. Många cykelbanor är bara enkelt och billigt konverterade trottoarer som inte uppfyller ens basala säkerhetskrav. Dessa vägar gör också att cyklisterna (och gångtrafikanterna) utsätts för buller, luftföroreningar och bländande ljus. Få vägar uppfyller den undermåliga men dock existerande nationella vägstandarden.
21. Kartlägg hur stadsbefolkningen faktiskt vill röra sig och på vilket sätt.
22. Prioritera bra varaktiga lösningar framför kortsiktig dumsnålhet.