– Arlandas sätt att använda flygplatsens banor är ineffektivt och bana 3 har troligtvis orsakat mer problem än den varit till nytta, säger Tomas Gustafsson.
Han menar att Arlandas kapacitetsproblem inte främst handlar om antalet landningsbanor utan längden på de banor som finns. När den längsta banan, bana 1, är stängd för underhåll, är bara de två kortare banorna som är 2 500 meter långa tillgängliga. Och det är på tok för kort.
– Det skapar problem främst för det interkontinentala flyget. Flera operatörer har tvingats lasta av frakt eller passagerare när bana 1 varit stängd. Och det påverkar naturligtvis flygbolagens vilja att trafikera Arlanda om de måste begränsa den kommersiella lasten, säger Tomas Gustafsson.
Ett problem som tillkommit är också att det tekniska systemet, ILS, som leder flygplanen rätt när de ska landa, inte har någon backup. Det gör att landningsbanan måste stängas för landningar vid underhåll eller driftstopp i de tekniska systemen. Just nu innebär det att inga landningar tillåts på bana 1. Det stoppet kommer att bestå åtminstone veckan ut.
– Det är obegripligt att man inte har redundans om det normala inflygningshjälpmedlet inte är i drift. Det är unikt i Europa. Av någon anledning tillåter man heller inte visuell inflygning på Arlanda, säger Tomas Gustafsson.
Han har sammanställt en lista som visar att samtliga jämförbara flygplatser i Europa har ett backupsystem för den teknik som ska leda planen rätt vid landning. De flesta flygplatserna i Sverige har också en reserv för den ordinarie tekniken. På listan finns också 22 flygplatser i Europa, inklusive Oslo, Helsingfors och Köpenhamn, där landningsbanorna är längre än på Arlanda. Många av dem har en näst längsta bana som är längre än Arlandas bana 1. När den längsta banan är avstängd för underhåll, som den var på Arlanda i somras, blir skillnaden därför påtaglig.
Anders Östlings, chef för hanteringen av flygplanen på Arlanda, tillbakavisar dock kritiken.
– Om vi ska nå målet att bli bäst i Skandinavien handlar det om många fler saker än banlängden. För att Arlanda ska bli ledande i Skandinavien behöver man inte vara ledande på alla områden, säger han.
Enligt Anders Östlings arbetar man på Arlanda främst för att öka terminalkapaciteten och skapa smidiga flöden på flygplatsen. Två gater på pir F ska byggas om med ytterligare påstigningsramper och större lounger för att kunna ta emot jätteflygplanet A380, samtidigt som pir F kompletteras med ytterligare en pir med gater.
– Skulle man förlänga en bana handlar det om enorma summor. Och i diskussionerna med flygbolagen har vi varit öppna med våra banlängder. Det har inte varit något som lyfts upp som ett problem, säger han.
Inte heller den bristande backupen i inflygningssystemet ser han som ett bekymmer.
– Men jag har en förståelse för att invånarna i Upplands Väsby blir drabbade av fler överflygningar eftersom fler inflygningar sker den vägen. Vi kommer att mäta in ILS-systemet i helgen och räknar med att det kan vara i drift igen nästa vecka. Sen behöver det vara i drift ytterligare några veckor innan man kan använda det vid dåligt väder, säger Anders Östlings.