Entusiasmen för höghastighetsbanor mellan Sveriges tre största städer börjar mattas. Hittills har i och för sig endast Liberalerna backat formellt men även inom Moderaterna höjs röster för att det gamla vallöftet från Alliansen kanske var lite förhastat.
Varför?, kan man undra. Det är egentligen inte den beräknade kostnaden som ökat, vissa talar till och med om att det kan bli billigare än vad som först kalkylerats. Men ju fler som funderar desto fler kommer fram till att den ändå blir för hög. Och förklaringen är egentligen enkel; Sverige har för få invånare.
Det är en helt annan sak att bygga höghastighetsbanor mellan stora städer i exempelvis Frankrike. I ett land som är mindre till ytan än Sverige och med nästan 70 miljoner invånare blir det självklart fler passagerare på kortare sträckor. Att få ekonomi på en höghastighetsbana mellan Stockholm och Göteborg är svårt.
Ju svårare det är att få ihop kalkylen, desto svårare blir det att hitta finansiärer. OPS, offentlig privat samverkan, har diskuterats för höghastighetstågen men vid ett seminarium under Almedalsveckan varnades för att använda OPS i alltför komplicerade projekt. Samarbetsformen passar bättre för enklare infrastruktursatsningar, till exempel vägar, än mer komplicerade som höghastighetståg. Till saken hör att OPS inte enbart är en finansieringsform utan en långsiktig samverkan där entreprenören även tar ett driftsansvar. Det handlar alltså om att beräkna kostnader och intäkter för kanske 30 år framåt.
Ett av de mer kända OPS-projekten i Sverige är Arlandabanan. Om det är ett bra eller dåligt exempel beror på från vilket håll man ser på den. Sätter man in den i ett större sammanhang blir det mer intressant. För närvarande är det en snabb, bekväm och dyr transport mellan två punkter – Stockholms Central och Arlanda flygplats. Lägger vi till enbart två komponenter – Uppsala och Bromma - blir det intressantare.
Pendlingsträckan mellan Uppsala och Stockholm är hårt ansträngd. Uppsala kommun och tiotusentals dagliga pendlare har länge önskat sig ytterligare spår för att kunna öka turtäthet och minska förseningar och störningar för de turer som redan går.
Samtidigt har det länge förts en livlig debatt om framtiden för Bromma flygplats. Många, framför allt rödgröna, politiker vill lägga ner flygplatsen och utnyttja den centralt belägna marken för bostäder. Argumenten emot från näringsliv och många tillresande från andra delar av landet är åtskilliga.
Men frågan är om inte frågan är fel ställd. Hur många vill egentligen till Bromma? Det överväldigande vanligaste målet måste väl ändå vara centrala Stockholm. Bromma är i och för sig nära – om man åker taxi. Men kommunala kommunikationer är inte särskilt bra. Det snabbaste och bekvämaste sättet att ta sig från centrala Stockholm till en flygplats är Arlandabanan till Arlanda.
Problemet är att det, på grund av OPS-avtalet, är dyrt. För en barnfamilj är det ingen höjdare att betala nästan lika mycket för resan till flyget som för flyget.
Ett nytt avtal för Arlandabanan och en seriös diskussion om förlängning till Uppsala – i stället för att diskutera olönsamma höghastighetsbanor mellan Stockholm, Göteborg och Malmö – skulle skapa helt nya framtidsscenarier. Behovet av Bromma flygplats skulle minska. Arlandakorridoren, alltså hela sträckan mellan Stockholm och Uppsala, skulle kunna utvecklas och ge plats för många nya bostäder och arbetsplatser. Vi skulle få snabb kommunikation mellan Sveriges två kanske viktigaste pendlingsorter och båda orterna, plus hela den expansion som kan ske däremellan, skulle ha nära till en nationell och internationell flygplats.
Detta skulle kosta mindre och ge mer än de höghastighetsbanor som nu diskuteras mellan de tre största städerna. Problemet är därför antagligen mer politiskt än ekonomiskt. En så betydande satsning på huvudstadsregionen, jodå, Uppsala hör dit, skulle antagligen skapa problem på fler än ett landsmöte eller partikongress.
Att den nationella nyttan blir mångfalt större riskerar att hamna i skuggan.