Johan Edstav säger att det inte blivit varken fyrspår eller station i Bergsbrunna utan kommunens löften om att bygga bostäder.
När Trafikverket presenterade sitt förslag till nationell plan för infrastrukturen den 31 augusti 2017 firade man i kommunens lokaler. Äntligen fanns fyrspåret mellan Uppsala och Stockholm med.
Redan i Trafikverkets förslag, som kom 2017, stod det att det var möjligheten till bostadsbyggande som fällt utslaget, något som också kommunerna tryckt hårt på i sitt lobbyarbete. Men man tänkte kanske inte så mycket på den fotnot som fanns med i den digra luntan från Trafikverket: att detta skulle förhandlas med regeringens samordnare för större samlade exploateringar. Här finns också en siffra som senare kom att bli betydelsefull: Utbyggnaden av järnvägen bedöms skapa förutsättningar för att bygga 50 000–100 000 bostäder.
Planerna på en station i Bergsbrunna har funnits sedan slutet av 1960-talet. I början av 2000-talet blev de riktigt konkreta. Allt var i princip klart för att sätta upp tillfälliga perronger. Trafikstarten för tågen var satt till 2006. Men dåvarande Banverket sade nej med hänvisning till att kapaciteten på banan inte klarade av fler stationer. Det blev också starten för kommunens fyrspårskampanj.
Planläggningen för det som ska bli den nya stadsdelen kring Sävja/Bergsbrunna är det slutliga resultatet av lobbyarbete och förhandlingar. Det mest konkreta förslaget till ett namn på den framtida stadsdelen kommer från Handelskammaren som i sitt remissvar skriver att det borde kallas Uppsala Linnéstad.
Enligt översiktsplanen från 2016 skulle området kring Sävja/Bergsbrunna rymma minst 10 000 nya bostäder. Nu planerar kommunen för 22 500 bostäder, varav 21 500 i området som räknas till Uppsalapaketet.
Många har varit kritiska mot att den planerade utbyggnaden blivit så mycket större än vad som ursprungligen planerats. Men utan de stora löftena om bostadsbyggande hade det inte blivit någon satsning på fyrspår mot Stockholm på länge än, enligt Johan Edstav, regeringens samordnare som ansvarade för de förhandlingar där Uppsalapaketet blev det färdiga resultatet.
– Och då pratar vi om decennier, inte om år, säger Johan Edstav.
I dag finns bara en skogsdunge intill järnvägen på den plats där framtidens tågstation Uppsala södra är tänkt att ligga.
Att använda förhandlingar inför beslut om utbyggnad av till exempel järnvägar är ett sätt att kunna få in aspekter om en bredare samhällsnytta av investeringen. Trafikverkets modeller tar främst hänsyn till restidsvinster när den samhällsekonomiska nyttan ska beräknas och olika satsningar vägas mot varandra. Effekter som att nya områden blir tillgängliga för bostäder finns inte med.
Skälet till att regeringen denna gång fokuserat på bostadsbyggande är den svenska bostadsbristen. I Boverkets årliga bostadsmarknadsenkät för 2020 var det 212 av 286 kommuner som anger att de fortfarande har underskott på bostäder, framför allt för unga, studenter och nyanlända. Störst är bristen i storstadsregioner och universitetsstäder.
När Johan Edstav fick uppdraget att undersöka möjligheterna till större bostadsexploatering var Uppsala sega ur startblocken.
– Uppsala var ganska långsamma att anmäla sig. Jag tror det berodde på att politikerna var så säkra på att få fyrspåret i alla fall.
I Mälardalsrådet, där kommuner och regioner i Uppsala, Stockholm, Sörmland, Örebro, och Västmanland samarbetar, hade man kommit överens om att argumentera för att fyrspåret till Uppsala var den viktigaste infrastrukturinvesteringen i Mälardalen.
– Min uppfattning innan jag började med det här var att det var ett så angeläget objekt att det skulle prioriteras. Men sen när jag fick se hela bilden av Sverige och alla behoven så förstod jag att det inte alls var givet för Uppsala att få några fyra spår.
Johan Edstav betonar att avtalet inte bara handlar om antalet bostäder. Det finns också tydliga hållbarhets- och kvalitetsmål.
– Det ska vara ett innovativt byggande. Antalet bostäder kom som ett resultat av hur man beskrev att man ville ha de nya områdena, säger han.
Johan Edstav
Exploateringen av naturområdet kring Stordammen har väckt starka känslor.
När Uppsala till slut anmälde sitt intresse skickade man in översiktsplanen från 2016, den där det stod att minst 10 000 bostäder skulle byggas kring den nya stationen i Bergsbrunna. Beskedet från Johan Edstav var dock att det var alldeles lite för att motivera en ny station.
Göran Carlén, planerare på Uppsala kommun, berättar att man då gick tillbaka och funderade på vad som kunde vara möjligt.
– Med de förtecknen tänkte vi att nu bygger vi stad. Tidigare har vi inte riktigt tänkt i de termerna. Antagandena i översiktsplanen byggde på att det till större delen var småhus, säger Göran Carlén.
Det innebär att det i princip är samma område det ska byggas på som man tänkte sig i de tidigare planerna. Exploateringstalet, den siffra som anger hur mycket bebyggelse som ryms i området, sattes till 1,2. Detta är ungefär samma mått som finns i mycket av det som byggdes på 50- och 60-talen i Uppsala, till exempel på Lindsbergsgatan i Sommarro och runt Salagatan i Fålhagen. Många nyare områden, som Östra Salabacke har mycket högre exploateringstal på 3 och uppåt. Industristaden ligger på 6, och Rosendal någonstans däremellan.
Göran Carlén förstår att byggplanerna i skogen norr om Lunsen väcker känslor. Det är en avvägning både var och hur mycket det ska byggas.
– Vi vet att det är en skog som är väl använd. Samtidigt kan man ställa frågan vem det är som företräder nästa generation, de som söker boplats och etableringsplats? Det är kommunen som gör det. Och ska man vara krass så skog är det gott om, dalstråk är det ont om, säger han.
Från politiskt håll ser man inte heller antalet bostäder som ett problem. Att många vill bosätta sig i Uppsala är något man ser som positivt.
– Hur många bostäder det i slutändan blir i det här området vet vi inte förrän all planering är klar. Ingen kan sätta sig över plan- och bygglagens alla steg. Men vi åtar oss att förverkliga mängden bostäder. Antalet har inte varit något problem, och det kommer inte att vara något problem nu heller, säger Erik Pelling (S), kommunstyrelsens ordförande.
Det finns också fördelar med att bygga tätt i en stad, i stället för mer glest. En tumregel, som Göran Carlén hänvisar till, säger att en bostad på landsbygden genererar fyra gånger mer biltrafik än en bostad i stan. Den trafiken ger risk för köer på det begränsade gatuutrymmet och kan stjälpa klimatmålen.
Från fälten öster om järnvägen kan den nya stadsdelen se ut så här i framtiden.
Över stigen upp mot Stordammen från Sävja har en banderoll spänts upp med en protest mot utbyggnadsplanerna.
Idén om det man kallar förhandlingsplanering har funnits länge. Men det var först med Sverigeförhandlingen om snabbtågen som man började tillämpa det i stor skala. Det finns dock kritik mot processen. När man i slutna förhandlingsrum gör upp om utbyggnadsplanerna finns en oro för att den demokratiska insynen sätts på undantag.
Göran Cars, professor i stadsplanering vid KTH, säger att det främst finns två problem när man i förhandlingar låser sig vid att det ska byggas ett visst antal bostäder.
– Det ena problemet är att det kan bli för mycket, att det inte blir bra miljöer vi bygger. Det andra är att luften har gått ur marknaden. Och vad är det då för värde att bygga x tusen bostäder? Om ingen vill bygga så blir det inga bostäder, säger Göran Cars.
Han säger också att det är viktigt att man förankrar stadsutvecklingen politiskt innan man börjar förhandla med staten.
– Jag tittar just nu på västlänken i Göteborg och citytunneln i Malmö. Där har utfallet blivit helt olika beroende på hur man förde diskussionerna inför förhandlingarna.
I båda fallen ville man att de statliga satsningarna på infrastrukturen också skulle leda till en bättre miljö i stan. I Malmö skulle kommunen som motprestation rusta upp området kring Triangeln samt bygga det nya Hyllieområdet. På samma sätt ville man i Göteborg utveckla området kring stationerna i Haga samt vid Korsvägen samt göra trafiksaneringar och utveckla kollektivtrafiken.
Göran Cars säger att Malmö är ett bra exempel på att man hade folk med sig.
– Man gick ut i breda diskussioner om vad man skulle kunna göra på de här platserna. Efteråt är folk jättenöjda. I Göteborg gjorde man precis tvärtom. Politikerna körde på med noll förankring. Då får man turbulens när allt ifrågasätts. Det som var självklarheter i Malmö blev ifrågasatt i Göteborg. Känner man sig överkörd blir reaktionen garanterat negativ, även om förslaget i sig är något bra, säger han.
Det handlar inte om att själva förhandlingen ska föras offentligt, enligt Göran Cars. Det viktiga är att politikerna vet vilka värden de ska slå vakt om.
En stad som Uppsala bjuder dock på särskilda problem.
– Uppsala är ett utmärkt exempel på skitsega processer. Samma sak i Umeå när Botniabanan skulle byggas. I Örnsköldsvik var det inga som helst problem, i Umeå tog det flera år och kostade flera miljarder när en liten grupp använde alla möjligheter till protester och överklaganden, säger Göran Cars.
Här kan den akademiska miljön vara ett hinder.
– I akademiska städer finns en välorganiserad universitetsbaserad opinion som alltid säger nej. För kommunen handlar det om att inte lyssna för mycket på den opinionen utan få en bild av vad allmänheten tycker. En lång segdragen process vinner ingen på utom de som vill obstruera.
Enligt Göran Cars är det politikernas uppgift att väga samman dessa röster. Han säger att den som bor granne med ett grönområde som naggas i kanten av naturliga skäl har invändningar mot planerna.
– Det är en politisk uppgift att väga intressen mot varandra, invändningarna från närboende mot kraven på nya bostäder. Det finns ingen millimeterrättvisa när man ska göra de här avvägningarna. Hur man än vänder sig får man många missnöjda. Den politiska rollen är ingen tacksam roll, säger han.