Under åren 2015-2017 stängdes Stockholm Bromma flygplats 13 gånger av samma orsak.
Hans Uhrus, presschef vid Swedavia, ser inte siffrorna som alarmerande, men ändå bekymmersamma eftersom de visar att drönarpiloter inte respekterat de regler som finns för drönarflygning.
– En tänkbar förklaring till att Bromma tycks vara mera drabbat är att den flygplatsen har ett helt annat läge i en helt annan bostadsstruktur än Arlanda, säger han.
Transportstyrelsens statistik över antalet incidenter där drönare varit inblandade inom luftfarten visar en kraftig ökning från 12 rapporter 2014 till 36 år 2016. Sammanställningen för 2017 är ännu inte klar, men enligt Remi Vesvre, ledningsstrateg vid Transportstyrelsens sjö- och luftfartsavdelning, ser det ut att ha ökat.
Media har rapporterat att okända drönare setts i samband med flera militärövningar, senast i november. Försvarsmaktens presstjänst har meddelat att man inte har någon samlad statistik över incidentrapporter. Vid Ärna i Uppsala har två drönarincidenter rapporterats de senaste åren.
Två lagändringar det senaste året har berört drönare. Ingen av dem innebär att det är fritt fram för drönare eller för spridning av bilder tagna med drönarkameror.
Oavsett hur stor drönaren är krävs i flera fall tillstånd från Transportstyrelsen och från flygplatser att flyga dem, eller från Post- och telestyrelsen för vissa typer av radiosändare. Publicering eller spridning av bilder med geografisk information kräver tillstånd från Lantmäteriet, och fram till maj i år gäller PUL, personuppgiftslagen, och därefter dataskyddsförordningen för skydd av människors personliga integritet med Datainspektionen som kan ge tillstånd och utöva tillsyn.
Att flera myndigheter reglerar olika delar av verksamhet med drönare medför pedagogiska problem konstaterar Remi Vesvre:
– Transportstyrelsens föreskrifter som gäller från 1 februari i år reglerar vad man får och vad man inte får göra i luftrummet. Att det inte behövs tillstånd för att flyga en drönare som väger sju kilo eller mindre innebär inte att man får flyga överallt, hur man vill, säger han.
Mediarapporteringen när drönarkameror undantogs från kameraövervakningslagen ledde till en uppgiven kommentar från ordföranden i Svensk flygledarförening, Helena Sjöström. ”Sedan lagen ändrades den 1 augusti verkar många tro att nu är det fritt fram att flyga drönare. Men lagen handlar ju om fotografering”.
Om den nya lagstiftningen från 1 februari kommer att påverka antalet incidenter vid Arlanda vill Hans Uhrus inte uttala sig om:
– Självklart hoppas vi att folk kommer att följa lagar och regler som gäller för kontrollzoner och flygplatser, säger han.
Tomas Gustafsson, ordförande i Svensk pilotförenings flygsäkerhetskommitté, ifrågasätter klokskapen i att inte låta svenska regler följa de rekommendationer som EU:s flygsäkerhetsorganisation EASA utfärdat i väntan på att ett gemensamt europeiskt regelverk för drönare träder i kraft:
– Det är anmärkningsvärt att det inte krävs registrering och spårbarhet för drönare från 250 gram och uppåt, gärna kopplat till utbildning om regelverket för drönarflygning, säger han.
Tomas Gustafsson betonar att de som är värst utsatta för faror i samband med drönare är helikopterpiloter som delar samma lägre skikt av luftrummet med dem. Det har också varit en incident med en ambulanshelikopter vid Ärna där flygplatsen först stängdes men helikoptern sedan fick starttillstånd.
Inga-Britt Andersson, flygplatschef vid Akademiska, är positiv till Transportstyrelsens nya tydliga regler för drönarförare. Helikopterplattan på Akademiska är sedan 1 februari en särskild trafikinformationszon med 1 000 meters radie runt plattan där flygning aldrig får ske utan föregående samråd med flygplatschefen och i vissa fall också tillstånd från flygledaren på Ärna:
– Zonen är inlagd på Luftfartsverkets drönarkarta, och gör det tydligt att vi är en helikopterflygplats med trafik dygnet runt, säger Inga-Britt Andersson.