Vem behöver civilflyg på Ärna?
Det här är en krönika. Åsikterna i texten är skribentens egna.
Planerna var dock redan då omstridda. I Översiktsplanen från 2002 angavs den i stort sett övergivna flygplatsen som möjlig expansionsmark för framtida bostäder och från många håll kom invändningar mot tanken på en civilflygplats, en halvtimmes tågresa från Arlanda och en dryg timmes resa från flygplatsen i Västerås. Investeringarna och kostnaderna skulle inte stå i rimlig proportion till tidsvinst för exempelvis traktens affärsmän. Ett ökat flygbuller, jämfört med det som militären tidigare åstadkom, var ytterligare ett argument.
Sedan dess har många vindar blåst och tanken på en flygplats, i omedelbar närhet till tät stadsbebyggelse, har blivit allt mer kontroversiell. Det främsta skälet mot är dock inte lokalt utan faktiskt globalt. I dag är ingen seriös samhällsplanerare ovetande om att flygets utsläpp är så mycket värre än exempelvis de från ett konkurrerande trafikmedel som tåget. Att då planera för en ny flygplats där inte bara tidsvinsterna är försumbara och ekonomin osäker utan som också i hög grad utsläppsalstrande är minst sagt utmanande.
Om Sverige ska sänka sina utsläpp av växthusgaser på det sätt som vi förbundit oss till går det inte att överlåta till någon annan att göra jobbet. Visst pågår det forskning och utveckling med syfte att hitta ett drivmedel som inte bidrar till att förstärka växthuseffekten men minskningarna måste ske nu om inte uppvärmningen ska gå ännu snabbare än hittills. Vi Uppsalabor kan inte säga att någon annan får minska sina utsläpp för att Sverige ska nå målet, vi måste ordna detta själva.
Jag förstår om det är lockande att pröva civilflyg i Uppsala, jag förstår att man driver frågan och jag kan förstå att kommunen också kan känna sig loc-kad, inte minst om Ärna måste finnas kvar som beredskapsflygfält.
Men det hjälper inte. Skälen mot att förlägga civilflyg till Ärna är ändå för många och för tunga.
Ty även om det skulle visa sig att det kanske går att få ekonomi på en flygfältssatsning och även om det skulle visa sig att utsläppen är försumbara återstår flygbullret. Det tidigare militära bullret var oftast koncentrerat till vardagar och oftast till några få timmar per dag. Civilflyg måste rimligtvis, om det ska bli lönsamt, kunna vara i luften under många fler av dygnets timmar.
Och historien med olika kommunala flygplatsprojekt i landet borde få varje finanskommunalråd att vilja kyla ned förväntningarna. Alltför många försök har stupat på att den planerade lönsamheten aldrig infunnit sig.
Uppsala behöver inte ett osäkert och miljöbelastande experiment.