Hur kan Uppsalapendeln ha blivit olönsam på bara några få år?
Det var i tisdags som chockbeskedet kom: SJ lägger ner Uppsalapendeln. Man fortsätter köra fram till tidtabellsskiftet 15 december i år, sedan är det slut. Trafiken är inte längre lönsam och det statliga bolaget måste se över sin verksamhet.
Bolagets agerande väcker en rad frågor. Varför gör man så här, förstår man inte hur viktig förbindelsen är för arbetsmarknadsregionen Uppsala-Stockholm? Hur kan linjen på bara några få år gå från att vara lönsam till att bli olönsam, trots fortsatt hög beläggning i rusningstrafik? Och förstås, vad är egentligen poängen med ett statligt tågbolag om det ändå agerar som vilken kommersiell aktör som helst?
Det är ju inte bara Uppsalapendeln som ska väck. Bara någon vecka innan tisdagens besked meddelade SJ att även nattågen mellan Göteborg och Umeå och Åre läggs ner. Även det på grund av bristande lönsamhet.
SJ bolagiserades för över 20 år sedan när affärsverket Statens järnvägar blev SJ AB. Sedan dess ska verksamheten bedrivas på marknadsmässig grund, men ändå inte riktigt.
I SJ:s bolagsordning definieras målet med verksamheten så här:
”Föremålet för bolagets verksamhet ska vara att, direkt eller indirekt genom dotter- eller intressebolag, bedriva persontrafik och, inom ramen för affärsmässighet, bidra till att uppfylla de transportpolitiska målen och därmed en långsiktigt hållbar transportförsörjning i hela landet, samt att bedriva därmed förenlig verksamhet.”
Man behöver inte ens läsa mellan raderna för att se motsättningen. Å ena sidan ska man agera affärsmässigt, å andra sidan ska man ”uppfylla de transportpolitiska målen” och bidra till en ”långsiktigt hållbar transportförsörjning”.
Det är i den här motsättningen man kan ifrågasätta hela konstruktionen SJ AB. För om de transportpolitiska målen är viktiga bör ju dessa ges prioritet. Sverige är ett glesbefolkat land med stora avstånd. Det är svårt att få lönsamhet i en kollektivtrafik som ses som en del av den samhällsviktiga infrastrukturen, som ett sätt att binda ihop landsändarna.
Om det å andra sidan bara är rent marknadsekonomiska kalkyler som ska vara vägledande, varför behövs det då ett statligt bolag? Varför kan vi inte bara överlämna trafiken till helt privata intressenter, som stänger av de ”olönsamma” delarna av landet?
Egentligen ska nog SJ:s besked i det korta perspektivet ses som ett led i ett förhandlingsspel, och att det sker med regeringens goda minne. Ansvariga statsråd har visserligen inte velat ställa upp för en intervju med UNT, men det är tämligen säkert att de varit informerade om det egna bolagets planer.
SJ:s vd Monica Lingegård är ute efter offentliga subventioner.
Vad SJ fiskar efter är svårt att missa:
”Vår produktion är inte dyrare än deras, men vi är bara biljettfinansierade. Vi har ingen skattefinansiering och om vi ska klara av att hålla nere priserna så att vi möter Mälartåg så får vi inte ihop ekonomin”, säger vd Monica Lingegård till DN (27/8). Någon form av subvention för verksamheten, helt enkelt.
Det talar för att det landar i en kompromiss där delar av SJ:s omkostnader på något sätt täcks.
Men även om man lyckas lösa den akuta frågan, återstår att fundera över vilken roll SJ bör spela.
Det finns goda skäl att se på tågtrafiken som en del av landets infrastruktur, precis som till exempel vägar, järnvägar (!) och elnät. E4:an och rälsen mellan Uppsala och Stockholm är en del av den arbetsmarknadspolitiska pulsåder som löper mellan städerna, men det är också tågen som trafikerar sträckan.
Vi skulle aldrig få för oss att sluta underhålla motorvägen eller rälsen även om det inte var lönsamt. Samma synsätt borde gå att applicera på tågtrafiken. Vad ska man egentligen med ett statligt bolag till om det är precis som ett privat? Och vad ska vi med SJ till om det inte kör tåg där det behövs som mest?