För ett tag sedan provkörde jag en begagnad dieselbil i Knivsta. Det var min bror utanför Lysekil som ville att jag skulle kolla upp denna Volvo D3 från 2011 åt honom. Vi kopplade upp oss på Facetime och jag kröp omkring med mobilkameran både inne i och under bilen för att visa. Det funkade bättre än förväntat att besiktiga bilen på detta sätt. Olika rostfläckar kunde förstoras upp så att han själv kunde bedöma om det var värt att åka till Knivsta för att göra affär. Tycke uppstod så nu rullar denna klimatsmarta bil på västkusten. –
Vi har haft många diskussioner om vilken bil han skulle köpa nu när hans gamla etanolbil måste bytas ut. Han har kommit fram till att vänta med elbil till nästa gång han byter bil, eftersom det kommer finnas fler begagnade och billigare elbilar på marknaden att välja på då. Och trots att dieselbilen har dåligt miljörykte kan den faktiskt vara ett bra klimatval om man bor på landet där utsläpp av hälsofarliga partiklar och kväveoxider inte har så stor effekt. Den är ur ett klimatperspektiv faktiskt bättre än den etanolbil som jag kör omkring med, eftersom brorsan kommer köra på 100 procent biodrivmedel i form av HVO.
Det kan man, utan att behöva dra åt en enda skruv, göra i alla dieselmotorer, inte bara personbilar utan i alla lastbilar, traktor- och båtmotorer. Det säljs cirka 7 miljarder liter fossil diesel per år i Sverige. I princip skulle man alltså kunna byta ut detta mot biodiesel i morgon vilket skulle innebära att utsläppen av växthusgaser i Sverige skulle minska med 28 procent på ett bräde.
Men det finns hinder. Först av allt: Det finns inte tillgång till så mycket hållbart producerad biodiesel på kort sikt. Idag innehåller all diesel i Sverige cirka 20 procent biodiesel vilket i sig är världsunikt. Det pinsamma är att cirka 90 procent av det är importerat trots att vi bor i ett land som domineras av skog och har ett överskott av åkermark motsvarande sex Öland. Vår egen produktion måste öka om konsumtionen ska bli mer hållbar.
Därför är det en enorm seger för klimatet att Preem tog sitt förnuft till fånga och beslöt att inte investera i olönsam produktion av fossil diesel utan valde att satsa pengar på att snabbt öka produktionen av biodiesel.
Ett annat hinder är att alla fordonsproducenter inte ger grönt ljust till att gå över till 100 procent biodiesel även om det inte finns något som tyder på att motorn kan skilja på fossilt och förnybart dieselbränsle. Bilmärken som t ex Nissan ger klara besked om att det inte är några problem medan Volvo och Volkswagen av någon märklig anledning sagt ok till biodiesel i nya bilar, men inte gamla. Brorsans dieselbil från 2011 får inte klartecken men det struntar han och många andra i eftersom det inte finns något exempel på att HVO skapat problem.
Drivmedelsföretag som till exempel ”energifabriken” har varit kreativa och erbjuder fordonsägarna en garanti i fall det skulle hända något. Ett billigt erbjudande eftersom det inte är någon som klagat! När hänger t ex OKQ8 och Circle K på?
Ett tredje hinder är priset på HVO. Idag är det cirka 2 kr dyrare per liter, trots att Sverige lyckats övertyga EU om att låta oss förlänga den totala skattebefrielsen för förnybara drivmedel.
Jag snackade med min bror för några dagar sedan och han var ändå mycket nöjd. Eftersom dieselbilen är så bränslesnål är milkostnaden ändå inte högre än att köra på etanol eller bensin. Att köra begagnade dieselbilar på biodiesel löser inte allt men är en lågt hängande frukt!
Denna krönika är en opinionstext. Åsikterna i artikeln är skribentens egna.