Detta råkar också vara den prioritering som anses prägla den förestående omdaningen av Uppsalatrafiken. Det är gångtrafiken som sägs utgöra paradigmet. Övriga trafikslag får rätta och packa sig, enligt de uttalade prioriteringarna. Detta fanns också uttryckt i översiktsplanen för Uppsala stad som antogs för två år sedan och det finns också på pränt i det första utkastet till trafikplan som nyligen presenterats i kommunen.
I planutkastet finns mycket av det som vållade viss storm i Uppsala i höstas. Så kallade gåfartsgator för en högsta hastighet av tio kilometer i timmen väckte avsevärd irritation. Andra tankar som utkastet tassar runt är sådana kontroversiella idéer som att förlänga Kyrkogårdsgatan till att gå mellan universitetsbiblioteket Carolina Rediviva och Engelska parken.
Frågan är dock om trafikplaneutkastet verkligen sätter de gående i första hand, de cyklande i andra, kollektivtrafiken i tredje och biltrafiken i fjärde hand. Tittar man på kostnadsberäkningarna av de närmaste 30 årens trafikföring är det faktiskt bilismen som prioriteras högst. De högsta summorna läggs på att hantera biltrafiken med nya gator, med tunnlar, broar osv. Parkeringsanläggningar kommer att kosta mest, mellan 100 och 150 miljoner kronor i det första skedet. Hela tiden förutsätts det att människor som ska besöka Uppsala, oavsett om de arbetar där eller har and-ra ärenden, förflyttar sig dit med bil.
Att det finns något som heter kollektivtrafik verkar mest vara en tjusig garnering i prioriteringslistan, inte något som skulle kunna innebära en viktig lösning på ett trafikproblem.
Trafikplaneringen utgår, får man förutsätta, från Uppsalas mycket speciella trafikförhållanden med smala gator, en trevlig å som rinner genom staden men som försvårar kommunikationerna och en liten stadskärna. Man inser också att stadskärnan håller på att få en välkommen utvidgning och att det kräver särskilda lösningar.
Biltrafiken ska gå i en ringled runt staden med matargator på lämpliga ställen. Det är en bra tanke som dock inte låter sig genomföras utan vidare. Uppsalas karaktär gör att en sådan ringled obönhörligt skulle tvingas gå genom eller åtminstone tangera antingen känsliga miljöer eller rena bostadsområden.
En mer radikal trafikplanering borde satsa mera offensivt på kollektivtrafiken. Risken är nämligen stor att man med de nu föreslagna planerna bygger fast sig i en trafikstruktur som inte kommer att vara hållbar efter den närmaste planeringsperioden.
Uppsala växer ständigt och ingenting talar för att den utvecklingen kommer att stanna av. Om 30 år kanske Uppsalas befolkning består av långt över 200 000 invånare, bosatta i nya och gamla bostadsområden nära och längre bort från stadskärnan. Om dessa tillkommande Uppsalabor alltid förutsätts färdas i bil kommer sannolikt de planerade väglösningarna att vara otillräckliga om några decennier.
I andra länder och i städer som motsvarar Uppsala i storlek och uppbyggnad tänker man mera på kollektiva, bekväma lösningar för resandet. Spårbunden trafik har det talats om för Uppsalas del men några djärva och samtidigt realistiska lösningar för Uppsalabornas mobilitet finns inte. När kommer de?