Debatt: Uppsalas bästa alternativ är varken buss eller spårvagn

En kapacitetsstark kollektivtrafik är en förutsättning för Uppsalas framtid oavsett om staden förväntas växa kraftigt eller om man ställer om den nuvarande staden till att vara mindre bilberoende. Kommunen har i sitt arbete fört fram två problematiska förslag, spårvagn och BRT (Bus Rapid Transit, det vill säga stora bussar med snabb framkomlighet). Ett alternativ som är kapacitetsstarkt, mycket billigare och gör små avtryck i miljön, är automatbana.

Automatbana är ett fordonsslag som har funnits i 50 år och är ett vanligt inslag i den europeiska kollektivtrafiken. Automatbanornas fordon har plats för 20-40 passagerare. Dess hjul är försedda med vanliga fordonsdäck, men banan drivs med elektricitet. Banan är byggd på grus som täckts med asfalt och har en bredd av cirka sex meter. På broar går den ofta på galler, vilket reducerar behovet av att rensa banor. Automatbanan kan gå från 15 minuters intervall mitt i natten till varje minut under rusningstrafik. Vid minuttrafik är kapaciteten för automatbana lika stor som för den maximala kapaciteten för spårvagn. Genom att kunna hålla korta intervall mellan fordonen, är vinterstormar inget problem då banan hela tiden hålls öppen. Fordonen är förarlösa och reducerar därmed driftskostnaden med 75-85 procent.

Uppsala är till stora delar byggt på flytlera vilket gör att många gator i Uppsala är känsliga för fordonens tyngd. Bussar är så tunga att de som bekant orsakar sättningar och hål i gatorna (en normalbuss väger 16 ton, en ledbuss 24 ton, och BRT 30 ton) och spårvagn, som väger uppemot 40 ton, ger ännu större skador eftersom den trycker på samma ställe hela tiden. Det är inte bara gatan som påverkas av sättningar från trafiken, det gör även de rör och ledningar som är förlagda i gatan. Automatbanans fordon väger bara cirka 5-8 ton och ger därför små eller inga tryckskador.

På grund av sin tyngd genererar de tunga fordonen höga kostnader längs hela dess planerade sträckning: vibrationer i stadsmiljö, kraftig pålning hundratals meter från Fyrisån för att komma in plant till en högbro och skydd av grundvattnet vid pålningen. Totalkostnaden för byggandet av spårvagn i nuvarande prisläge är mycket osäker, bland annat på grund av att det är oklart vilka åtgärder som behövs för dricksvattnet, men rimligen någonstans i intervallet 7 till 16 miljarder. Av dessa bidrar staten med 3 miljarder. 

En utmaning för spårvagn i stadsmiljö är den låga friktion som hjulens stål mot rälsen skapar. Dels blir bromssträckorna längre än för andra fordon, vilket gör att spårvagn är vårt mest olycksdrabbade kollektivtrafikfordon eftersom andra trafikanter inte förutser så långa bromssträckor. Dels har spårvagnen dålig förmåga att gå i branta backar och kräver därför långa broar på hög höjd över Fyrisån. För att bygga en högbro för spårvagn krävs att någon form av skydd hjälper mot det läckage av dricksvattnet ut i Fyrisån som pålningen genom lerlagret till fast grund medför. Om det uppstår en skada, så påverkar den sedan Uppsalas tillgång till dricksvatten, troligen ända till nästa istid. För en automatbana gör den låga vikten och höga däckfriktionen att anslutningen till en bro över Fyrisån kan läggas mycket närmare ån än om man kör med spårvagn.

Enligt avtalet med staten om fyrspår mellan Uppsala och Stockholm ska 33 000 nya bostäder byggas i Uppsala varav 11 500 planeras väster om Fyrisån. För att dessa ska få räknas in föreskriver avtalet kapacitetsstark kollektivtrafik till en station vid Bergsbrunna. Sävja ligger på högplatån Lunsen, så om man väljer spårvagn kan den inte ta sig ned till tågstationen, utan dess resenärer skulle få köa till hiss ned genom berget. Det försvårar också kraftigt resenärernas möjlighet att fortsätta från Bergsbrunna station till de stora arbetsområdena Fyrislund och Boländerna. Automatbana, som är ett möjligt fordonsslag enligt fyrspårsavtalet, har inte dessa problem utan kan gå i branta backar. Därmed undviks också cirka 1 miljard i kostnad för hissanordningar vid Bergsbrunna station.

Stora kostnader och miljörisker med spårvagn eller BRT är att vänta. Ett system med automatbana skulle på grund av lägre vikt vara många miljarder billigare att bygga och utan förare ha en väsentligt lägre driftskostnad.