Debatten om reduktionsplikten intensifieras. I diskussionen om att höja eller sänka reduktionsplikten förespråkar nu forskare, att den slopas helt. ”Vi måste titta på hela bilden”, säger klimatforskaren Stefan Wirsenius, docent vid Chalmers, expert på kol- och kväveflöden och utsläpp av växthusgaser.
Reduktionsplikten har sedan införandet 2018 varit föremål för debatt. Flera riksdagspartier framhåller klimatnyttan i att blanda in biodrivmedel i bensin och diesel. Till skillnad från fossila drivmedel är tanken att biobränsle ska vara ett nollsummespel där den koldioxid som släpps ut binds av bioråvaror som skördas för tillverkningen av biodrivmedel. Men när det kommer till reduktionspliktens utformning och hur stor procentuell andel biodrivmedel som ska blandas in, går åsikterna brett isär.
I takt med att priset ökar för biodrivmedel, blir ett högre krav på reduktionsplikten en påtaglig kostnad för bilägare. Motståndet har vuxit sig så stort att riksdagen nu har röstat igenom en paus på ökningen av reduktionsplikten från årsskiftet (30,5 procent för diesel och 7,8 procent för bensin). Samtidigt vill den nya regeringen gå längre genom att sänka reduktionsplikten till EU:s miniminivå på 6 procent i början av 2024: ”Vi är beredda att redan nu ge besked om att den behöver ligga på 6 procent ganska lång tid framöver”, sa näringsminister Ebba Busch (KD) under ett kampanjmöte inför riksdagsvalet. Statsministern har nu gjort nya uttalanden i denna fråga och inom EU pågår nu debatt om inblandningens nivå.
Den stora frågan är hur vi når en kostnadseffektiv omställning av transportsektorn och totalt sett minskade klmatutsläpp utan att minska konkurrenskraft. Givet att mål och styrmedel i allt högre utsträckning bestäms på EU-nivå är debatten om huruvida reduktionsplikten ska harmoniseras med övriga EU inte fel. Det är bekymmersamt om svenska drivmedelspriser skjuter i väg mer än hos andra medlemsstater.
På senare tid har debatten om reduktionsplikten skruvats upp ytterligare. I en nyligen publicerad artikel i tidskriften Nature hävdar en grupp forskare att reduktionsplikten inte är så klimatvänlig som den framställs. En av dessa forskare är Stefan Wirsenius. I takt med EU:s stora klimatsatsning Fit for 55 kommer vi att uppta en femtedel av unionens åkermark för att framställa bioenergi. Det kommer att leda till undanträngning av matproduktion som i sin tur innebär att EU måste importera mat från länder utanför EU. Det är en outsourcing av utsläppen och storsatsningen på bioenergi kommer att leda till indirekta koldioxidutsläpp som inte kommer att bokföras som utsläpp från EU.
Vi måste titta på hela bilden, säger Stefan Wirsenius och tillbakavisar därför idén att biobränsle ska vara ett nollsummespel, där det koldioxid som släpps ut binds av bioråvaror som skördas för tillverkningen av biodrivmedel. Därför är det irrelevant att diskutera om vi ska sänka eller höja reduktionsplikten. I stället borde vi ifrågasätta om reduktionsplikten för personbilar ska avskaffas helt och hållet.
Miljöpartiets Per Bolund avfärdar (inte överraskande) Wirsenius argument och betraktar honom som en enskild uppstickare mot en vetenskapligt beprövad bild om biodrivmedlets klimatnytta. Allt fler inser emellertid numera, att Per Bolunds kompetens mera ligger på det demagogiska planet än det vetenskapliga.
Om parterna kan enas om något så är det att elektrifieringen är viktig för en långsiktig omställning. Diskussionen om reduktionspliktens roll i samhället lär inte ta fart om vi inte först kan enas om biodrivmedlens faktiska klimatpåverkan. Det är svårt att få gehör för ett ifrågasättande av biodrivmedel i Sverige eftersom det finns ett slags bioenergisjuka där man menar att reduktionsplikten är ett oundgängligt verktyg för att nå klimatmålen. Även Energimyndighetens analyser bortser från att biodrivmedel medför indirekta utsläpp. Nu kan man hoppas att fler i samhället är öppna för att erkänna biodrivmedlets baksidor. Först då finns det utrymme att undersöka hur biodrivmedel kan göra ett positivt bidrag för klimatet.