Resandet med järnväg ökar kraftigt och har mer än fördubblats de senaste 25 åren. På många ställen räcker inte spåren till utan man måste planera för nya stambanor, som kan komplettera de gamla Det gäller bland annat Västra stambanan mellan Göteborg och Stockholm och Södra stambanan mellan Malmö och Stockholm. Norra stambanan som passerar genom Uppsala behöver också kompletteras, till att börja med en ny bana från Uppsala och Arlandabanans början strax söder om Knivsta. Denna bana behövs när planerna på nya stora bostadsområden i södra Uppsala och Knivsta förverkligas. Genom en ny bana för snabb fjärrtrafik och direkttåg Uppsala - Stockholm så kan nuvarande bana reserveras för långsammare regional och lokal trafik.
Trafikverket ligger i startgroparna för att utreda olika alternativ för sträckningen av denna bana. Det gäller för regionen och kommunerna längs banan att bevaka denna utredning noga. Framför allt är det viktigt att undvika en lösning som skulle innebära att den nya banan läggs parallellt med den gamla och i stället se till att den läggs i en ny ostligare sträckning.
Ibland verkar det som om en del regionpolitiker med sitt tal om ”fyrspår” utgår från att det är frågan om att bara lägga till två spår till den nuvarande sträckningen. Det är det klart sämsta alternativet. Det skulle innebära att den känslighet för störningar i trafiken som alla pendlare upplevt till leda blir nästan oförändrade. Spårspring, att folk ger sig ut i spårområdet, och nedrivna kontaktledningar är de vanligaste störningsorsakerna. Vid sådana händelser spelar det ingen roll om det är två eller fyra spår, hela trafiken måste stängas av. Med fyra spår i bredd finns ingen alternativ färdväg vid sådana händelser. Om det finns två separata banor drabbas däremot bara den ena, och en stor del av trafiken kan föras över till den andra.
De fyra spår i bredd som redan ligger mellan Upplands Väsby och Stockholm talar sitt tydliga språk. Här är det ofta störningar som drabbar alla fyra spåren. Dessa spår kan inte flyttas och därför är det desto viktigare att resten av sträckan är mindre störningskänslig.
Det finns också flera andra fördelar med separata banor. Hastigheten för fjärr- och direkttågen blir högre och restiderna kortare på en separat bana som inte behöver följa den gamla sträckningen från 1800-talet. Bullerstörningarna för ny och gammal bebyggelse minskar på den gamla banan när färre tåg passerar där och de flesta stannar vid stationerna. En separat bana kan exempelvis ligga i ungefär samma sträckning som motorvägen, där bebyggelsen och därmed bullerstörningarna är minimala. Separata banor ger inte heller de stora störningar under den långa byggtiden som parallella spår med nödvändighet ger upphov till.
Det var bland annat sådana skäl som ledde till att den så kallade Grödingebanan på Södra stambanan söderut från Stockholm byggdes som separat bana, helt skild från lokaltrafikens spår.
Det är viktigt att ansvariga politiker i regionen verkar för att en så modern, snabb och störningsfri järnväg som möjligt byggs i den viktiga korridoren mellan Uppsala och Arlanda. Sannolikt blir en separat bana billigare att bygga än en som är parallell med nuvarande järnväg, men även om den skulle bli dyrare är det viktigt att regionpolitikerna ändå försvarar den bästa lösningen. Järnvägsinvesteringar är extremt långsiktiga. De beslut som fattas idag har stor betydelse för många framtida generationer.
Det finns tecken på att Trafikverkets utredare är i färd att låsa sig till parallella spår den allra första biten, den från Uppsala C till en ny station i Bergsbrunna. Det är visserligen en kort sträcka men det är onödigt att ens där bygga för störningskänslighet. Här finns ännu tid för politiska initiativ.