Kraven på säkerhet i trafiken ökar, vilket förslaget på sänkt bashastighet i tätort visar. Märkligt nog har inte säkerheten diskuterats i valet mellan bus rapid transport (BRT) och spårvagn.
I Oslo har olycksrisken jämförts på gator som trafikerades av både buss och spårvagn. Det konstaterades ”att olycksrisken per passagerarkilometer för spårvagn är 3 gånger större än för buss och olycksrisken per fordonskilometer för spårvagn är 3,5 gånger större än för buss. Risken att kollidera med en fotgängare är 4 gånger större för spårvagn medan olycksrisken för passagerare är ungefär densamma.”(VTI, rapport 2013:67.) Den ökade olycksrisken per passagerarkilometer, 3 gånger, är samma relativa skillnad som mellan det genomsnittligt antal årligen dödade i trafiken 2015-2018, 254 personer och 1012 personer, ungefär genomsnittet av antal dödade åren 1976-1980. Olycksrisken ökar proportionellt mer än 3-4 gånger för barn och äldre eftersom det främst är dessa som råkar ut för spårvagnsolyckor. Hur går detta ihop med trafiksäkerhetens nollvision och med Uppsalas medlemskap i WHO:s nätverk för äldrevänliga städer?
Spårvagnarnas ökade olycksrisk beror på rälsteknikens nackdelar ur trafiksäkerhetssynpunkt. Den första är att kontakten mellan stålhjul och stålräls har en friktionskoefficient på 0,18 under torra förhållanden medan gummidäck på torr asfalt eller betong har en friktionskoefficient på 0,8-1.2 Bromssträckan från 50 km/tim är mer än dubbelt så lång för en spårvagn jämfört med en buss.
Den andra nackdelen är att spårvagnen inte kan väja. Om någon förlorar balansen och lyckas rädda sig genom att sätta ned en fot i körbanan kan spårvagnsföraren inte undvika att köra på personen om det händer inom spårvagnens bromssträcka.
En tredje nackdel är att med fler trafikslag blir trafikmiljön mer komplex, vilket försvårar för alla trafikanter, gångare, cyklister, bilister, bussar och spårvagnar. En fjärde nackdel är att cykelhjulen ohjälpligt fastnar i rälsen om cyklisten korsar rälsen i alltför flack vinkel.
Enligt rapporten måste Uppsala vid hög tillväxt satsa på spårvagn eftersom kapaciteten hos BRT inte räcker. Det är det mest trafikerade gatuavsnittet, vid Svandammen, som begränsar kapaciteten. Men ett annat intressant alternativ, utanför rapportens systemgränser, skulle vara att låta en gren av BRT-linjen vika av vid Ulleråkerskrysset och gå via Kungsängsleden och Kungsgatan mot centralstationen. På detta sätt avlastas det begränsande gatuavsnittet vid Svandammen och dessutom elimineras risken för att trafiken totalstoppas av en olycka här. Samtidigt får även innevånarna i Industristaden glädje av satsningen på BRT. Vid riktigt hög tillväxt skulle man till och med kunna tänka sig linjer från Bergsbrunna mot Gränby via Fyrislund så att även befolkningen i Uppsala nordöstra delar får del av den stora investeringen på turtät högkapacitetstrafik.
BRT kan dessutom väl samordnas med vanliga bussar och ledbussar, så att linjer från Bergsbrunna mot bland annat södra Sunnersta, Norby, Sommarro och Rickomberga kan utnyttja BRT-banan för delar av sin sträckning och sedan grena av och åka mot sina ändstationer. Detta gör att en mycket större andel av Uppsalas befolkning skulle kunna åka till sin slutdestination utan byte, vilket väsentligt skulle öka högkapacitetsbanans konkurrenskraft mot bilen. Innevånarna i bland annat Sunnersta, Industristaden, Norby och Sommarro skulle få stor direkt nytta av en satsning på BRT istället för minimal nytta av spårväg.
Den direkta nyttan av spårvagn tillfaller främst de vars resor startar och slutar längs spårvägen, vilket visas av att hus- och markpriser längs linjen förväntas öka. Hus- och markägarna längs linjen får inte bara störst nytta av spårvägen, utan deras egendom, som får gyllene pendlarläge, kommer dessutom att bli väsentligt mera värda på grund av investeringen, som till stor del betalas av samtliga skattebetalare i Uppsala. Spårväg ökar alltså segregationen i Uppsala, samtidigt som politiken i övrigt säger sig sträva efter att minska segregationen.
Viktiga aspekter vid val mellan BRT och spårväg är trafiksäkerhet, pris, hur många som får direkt nytta av investeringen och påverkan på segregation/integration. Kapaciteten blir bara avgörande om man tvingar all trafik att passera Svandammen, vilket är oklokt och bör undvikas.