Fler kommer att resa med tåg mellan Uppsala-Knivsta och Stockholm. Därför ska det bli fyra spår hela sträckan, alltså två nya spår vid sidan av de nuvarande dubbelspåren. Bygget ska börja 2024 och pågå i fem år. Regeringen gav 2018 grönt ljus till Trafikverkets förslag. Det gäller 23 kilometer från länsgränsen mellan Stockholm och Uppsala till Uppsala Central.
Men - det är en lösning som redan är föråldrad. Bakgrunden är följande.
En järnvägssträcka med som idag två spår, ett för trafik i vardera riktningen, underlättar om många tåg passerar, jämfört med ett spår. Men, hävdas det, dagens två parallella spår mellan Uppsala och Stockholm räcker ändå inte till för det ökade antalet tåg som väntas. Och redan idag är det trångt.
Eller är det trångt? Den mesta tiden är det ju inga tåg på en viss begränsad bansträcka. Det behöver man inte vara expert för att observera. Redan ett barn kan räkna tågen. Problemet är ett annat: tåg går i olika hastighet, och ska kunna köra om, och hålla avstånd. Därför krävs fyra (4) parallella spår, är slutsatsen. Men det är en 1800-talsmetod.
För navigering till sjöss finns numera en obligatorisk världsstandard, Automatic Identification System, AIS. Den innebär att föraren på varje fartyg och båt kan se sin egen position på en digital karta och dessutom vilka andra som finns i närheten, och hur de rör sig, sekund för sekund.
Systemet är även världsstandard för flyg, inte obligatoriskt, men etablerat. Det har minskat tiden för landningar och bränsleförbrukning och förhindrat flygolyckor. Det används av flertalet av världens största flygplatser.
Om samma system infördes för järnvägstrafik behövs inga dubbla dubbelspår, alltså två nya spår vid sidan av befintliga två, mellan t ex Uppsala och Stockholm. Det räcker med att komplettera med några nya omkörningssträckor. Om ett tåg kommer nära ett annat, kan ett AIS, kopplat till bromsarna, förhindra en kollision.
Går det att ha självstyrande bilar på vägarna vore det egendomligt om inte denna lösning skulle fungera på räls.
AIS uppfanns och utvecklades av Håkan Lans, bl a hedersdoktor vid Uppsala universitet. Redan 1991 gjorde han tillsammans med SJ framgångsrika försök. Testutrustning installerades i ett SJ-lok. Det kördes några gånger från Stockholm till Kiruna med en GPS-transponder, sådana som numera är installerade i alla fartyg. Data registrerades kontinuerligt. AIS på räls fungerade perfekt. Trots att SJ var positiv valde Banverket (numera en del av Trafikverket) att inte engagera sig. Banverket föredrog sitt gamla system, med en personaltung serviceorganisation.
Chefen för amerikanska Satellite Program Office och för hela GPS-systemet följde intresserat försöket på plats. Men en gemensam internationell standard för järnvägssignalsystem har dröjt.
EU har inte velat rekommendera ett system som bygger på GPS, det är ju en amerikansk produkt. Istället har EU satsat på ERTMS, European Rail Traffic Management System, som ska täcka hela Europa. Men ERTMS har fastnat i en inomeuropeisk protektionistisk bubbla, med redan höga kostnader - och en byråkratisk hantering, vilken fått en sällsynt nedgörande kritik av EUs revisionsrätt.
Hur som helst. AIS kan köras med eller utan ERTMS, som inte kan ersätta det AIS kan göra.
Om AIS på räls blir verklighet behövs på aktuella sträckor inga nyinstallerade dubbla dubbelspår, men målet nås: ökad framkomlighet. Plus drastiskt lägre investeringskostnader. Resenärerna skulle slippa högre biljettpriser, kanske få lägre.
Kommunledningarna i Uppsala och Knivsta är att gratulera. De kan nu i ett nytt läge, och i mer avspänd atmosfär, diskutera sina avtal med staten om den unikt stora utbyggnaden.
Kommunerna har ställt i utsikt 50 000 eller fler nya bostäder – mot att staten generöst lovat att investera i en uppenbart föråldrad och kostnadsdrivande lösning för att göra det möjligt för fler invånare att ta tåget.