Marcus Dahlsten, Tina Thorsell och Fredrik Kämpfe menar att flyget spelar en viktig roll genom att skapa tillgänglighet i hela landet.
Sverige är EU:s till ytan tredje största land med en gles befolkning och stora utmaningar att tillhandahålla en väl fungerande och ekonomiskt hållbar transportinfrastruktur i hela landet. Samtliga trafikslag behövs för att Sverige ska fungera och flyget spelar en särskilt viktig roll genom att överbygga långa avstånd i landet och skapar därigenom samhällsekonomiskt effektiv tillgänglighet i, till och från Sverige. Detta gäller också i Uppland.
Nu har regeringen föreslagit en halvering av den flygskatt som infördes 2018. Förslaget har nu varit ute på remiss och 42 remissvar har kommit in. Resultatet är tydligt - sju av tio remissinstanser förordar en sänkning eller ett totalt avskaffande, en av tio instanser har ingen synpunkt och endast två av tio remissinstanser anser att flygskatten i sin nuvarande form bör vara kvar eller höjas. En majoritet av alla remissinstanserna anser att flygskatten bör slopas helt.
Bland instanserna som vill se en halvering eller ett avskaffande finns flera tunga offentliga expertmyndigheter som Ekonomistyrningsverket, Konjunkturinstitutet, Trafikanalys, Energimyndigheten, Trafikverket, Transportstyrelsen och Skatteverket. Gemensamma argument från flera av instanserna är att flygskatten i sin nuvarande form inte styr mot att minska utsläppen utan att det endast är en trubbig fiskal skatt med flera negativa konsekvenser.
Flyget ingår i det europeiska systemet för handel med utsläppsrätter. Detta system har nyligen reformerats vilket innebär att den europeiska flygtrafiken har ett tydligt tak för utsläppen. Priset på utsläppsrätter har dessutom ökat från cirka fem euro per ton koldioxid när flygskatten infördes, till att det senaste året legat på mellan 60 och 100 euro per ton koldioxid. EU har även enats om en långsiktig gemensam kvotplikt för hållbart flygbränsle och på global nivå har flygets FN-organ ICAO enats om ett världsomspännande styrmedel för flygets utsläpp.
Allt detta innebär att nationella styrmedel helt har spelat ut sin roll och bara har som konsekvens att försämra villkoren på den svenska flygmarknaden utan att bidra till ett fossilfritt flyg.
Att den svenska flygskatten tas ut per passagerare utan hänsyn till den faktiska flygningens utsläpp innebär att den inte ger några som helst incitament att förbättra energieffektiviteten eller minska användningen av fossila bränslen. I stället har skatten sedan den infördes dränerat branschen på minst sex miljarder kronor som kunde använts till olika omställningsåtgärder och stärkt svenska flygnäringens ekonomi.
En stor majoritet av remissinstanserna lyfter tydligt fram flygets roll för tillgängligheten och möjligheten att bo och verka i hela Sverige. Inrikesflyget har särskilt stora utmaningar med nästan halverad volym jämfört med före pandemin och betydligt sämre linjeutbud. Företag bland annat i Uppland har uppmärksammat detta bekymmersamma läge.
Här är de flesta remissinstanserna tydliga med att en nationell flygskatt har negativa effekter för tillgängligheten i Sverige. Samtliga regioner och kommuner som svarat på remissen understryker flygets betydelse för deras utveckling. Flygskatten infördes 2018 trots ett kraftigt motstånd från en stor majoritet av dåvarande remissinstanser. Nu har expertisen återigen påtalat skattens uppenbara brister samt att flygskatten är direkt kontraproduktiv för flygets omställning.
Transportföretagen har varit tydlig genom hela flygskattedebatten – vi vill säkerställa ett långsiktigt hållbart och konkurrenskraftigt svenskt flyg som skapar god tillgänglighet i hela landet. Därför är det hög tid att avskaffa skatten helt. Det är det bästa för Sverige och särskilt för tillgängligheten i Uppland.