Nyheten att SJ lägger ned pendeltrafiken mellan Stockholm och Uppsala har slagit ned som en bomb i huvudstadsregionen. Järnvägssträckan är den mest trafikerade i Sverige och var därför länge en av SJ:s mest lönsamma. Ändå går det statliga bolaget nu med så stora underskott att tågtrafiken måste ställas in. Det försvårar vardagslivet för många pendlare, men pekar också på ett större problem.
Boven i dramat stavas den offentliga sektorns inkompetens på tågmarknaden. Det direkta skälet till att SJ drar in pendeltrafiken är ökad konkurrens från Mälartåg, som ägs av regionerna i Mälardalen.
Eftersom regionerna har ansvar för kollektivtrafiken kan de, till skillnad från SJ, subventionera biljettpriserna med skattemedel. Enligt SJ:s vd Monica Lingegård vore det omöjligt för bolaget att höja sina biljettpriser till lönsamma nivåer när Mälartågs biljetter redan i dag kostar tio kronor mindre på samma sträcka.
Att kollektivtrafik subventioneras motiveras med att samhällsviktiga sträckor ska trafikeras trots bristande lönsamhet. För sträckan Stockholm-Uppsala finns dock inga sådana skäl. Med 45 000 pendlare per dag borde kundunderlaget vara mer än tillräckligt för kommersiell trafik, vilket stöds av att SJ gick med vinst på sträckan så sent som 2019 när Mälartåg bara hade två avgångar.
Subventioneringen av Mälartåg är den sämsta sortens politisk styrning. När SJ nu kommer ställa in avgångar blir det svårare för resenärer att pendla. Även om Mälartåg skulle lyckas öka sina avgångar, försämras konkurrensen då pendlare har färre alternativ att välja mellan. Dessutom måste regionernas skattebetalare nu betala för tågavgångar som tidigare kunde skötas marknadsmässigt.
SJ står inte heller utan skuld. För bara ett par år sedan körde bolaget betydligt fler avgångar än i dag. Den lönsamma situationen sjabblade man dock bort helt på egen hand. I november 2021 infördes ett nytt planeringssystem för personalen som fungerade så dåligt att det ledde till massuppsägningar av lokförare och tågvärdar. Resultatet blev omfattande inställda avgångar.
Det är knappast första gången offentligt ägd verksamhet drabbas av dåliga upphandlingar och misslyckade it-system. Troligen hänger en tungrodd företagskultur kvar från monopoltiden som gör bolaget illa lämpat att anpassa sig till resenärernas behov och önskemål. Det visar sig i omfattande missnöje. Exempelvis har SJ, enligt Svenskt kvalitetsindex, lägst kundnöjdhet av alla tågbolag.
Historien med Uppsalapendeln visar även att det finns en tydlig lösning: mer konkurrens. När SJ:s schemakaos ställde in avgångar till höger och vänster, kunde Mälartåg ta över turer och köra pendlarna dit de skulle. När Mälartåg i sin tur blev missnöjd med sin operatör MTR, kunde bolaget upphandla en ny, i form av Transdev.
När det finns flera realistiska alternativ att välja mellan måste företag som vill överleva möta resenärernas krav. Liknande resultat har redan skett på sträckan Stockholm-Göteborg sedan MTRX intåg, med lägre priser och fler avgångar som följd. MTRX har för övrigt haft högst kundnöjdhet åtta år i rad.
Tyvärr är konkurrensen på den svenska tågmarknaden för låg – trots avregleringen. SJ kör fortfarande cirka 95 procent av alla avgångar. Det beror delvis på att en överväldigande majoritet av alla resenärer köper tågbiljetter på SJ:s hemsida, men SJ vägrar ofta att ha med andra bolags avgångar. Det har tidigare drabbat tågbolaget Saga Rail som försökte konkurrera mellan Stockholm och Göteborg, men gick i konkurs.
För att säkerställa lika konkurrens bör subventioner av det slag som Mälardalsregionerna ger Mälartåg förbjudas och SJ, om det ska förbli statligt ägt, tvingas visa samtliga tågbolags biljetter på sin hemsida. Än bättre vore att sälja av och privatisera bolaget. Då skulle konkurrensen öka och vi skulle slippa staten som ointresserad och ineffektiv ägare.
Om inte nedläggningen av Uppsalapendeln ska upprepas i framtiden måste konkurrensen stärkas och det offentliga hålla sig så långt borta från tågmarknaden som möjligt.