Anna Grönlund, branschchef och vice vd Sveriges Bussföretag och Tomas Ramsell, regional representant Sveriges Bussföretag och vd Västanhede Trafik AB.
Frågan är om Uppsalaborna har köpt grisen i säcken med beslutet om att bygga spårväg, i stället för att satsa på kapacitetsstark busstrafik (BRT).
Frågan om valet mellan spårväg och BRT (kapacitetsstark busstrafik) har blivit en lång följetong. Från början beräknades kostnaden för spårvägen till 4,5 miljarder kronor, jämfört med 3,3 miljarder kronor för ett BRT-system. Så sent som den 16 november hänvisade Kersti Kollberg i en krönika på ledarsidan i UNT till en uppskattning av kostnaderna till sex miljarder kronor (UNT 16/11-2024).
Nu har kostnaden för spårvägen räknats upp till 7,6 miljarder kronor, det vill säga en ökning med nästan 70 procent när spaden precis satts i marken. Ser man generellt till stora infrastrukturprojekt får de i genomsnitt en kostnadsökning på 39 procent över en period på fyra år. Skulle motsvarande hända spårvägen, landar slutnotan på över 10 miljarder kronor.
Finansieringen från staten ligger på 3,1 miljarder kronor. Om spårvagnsprojektet drabbas av en genomsnittlig kostnadsökning innebär det alltså att Uppsalaborna kommer att få betala nästan 7 miljarder skattekronor.
Det är dags att Uppsalaborna och dess politiker ställer sig frågan om inte detta projekt kostar mer än det smakar.
Förseningar, tillståndsproblem, oförutsedda tekniska utmaningar, inflation och prisökningar – det är mycket som kan göra att den faktiska slutnotan blir än högre. Frågan är hur det kommer påverka Uppsalas ekonomi i decennier framöver.
Vilka viktiga offentliga tjänster ska kommunen skära i för att finansiera spårvägen?
Vägen fram till ett beslut om spårvagn har präglats av en slutsats som har sökt en motivering, och inte en förutsättningslös utredning av vad som är bäst för Uppsala, skriver Anna Grönlund och Tomas Ramsell, Sveriges Bussföretag.
Vägen fram till ett beslut om spårvagn har präglats av en slutsats som har sökt en motivering, och inte en förutsättningslös utredning av vad som är bäst för Uppsala.
Men, det är fortfarande inte för sent att ändra sig. Staden kan acceptera den kostnad man lagt ned hittills och satsa på BRT. Att envist fortsätta med spårvägsprojektet vore att kasta goda pengar efter dåliga lösningar.
En BRT-lösning erbjuder kapacitetsstark kollektivtrafik, till en klart lägre kostnad. BRT kräver mindre infrastruktur och kan därför genomföras till en bråkdel av kostnaden för spårväg. Spårvagnar är bundna till sina rälsar och kan inte enkelt ändra rutter. Detta gör det svårt att anpassa kollektivtrafiken efter förändrade behov och stadsutveckling. BRT-system använder bussar som kan köra på dedikerade körfält men också på vanliga vägar, vilket innebär att rutter kan justeras och utökas med minimal infrastrukturförändring.
Byggandet av spårvägar är en lång och komplicerad process som kan störa stadens trafik och vardagsliv under flera år.
Byggandet av spårvägar är en lång och komplicerad process som kan störa stadens trafik och vardagsliv under flera år, skriver Anna Grönlund och Tomas Ramsell, Sveriges Bussföretag.
BRT-system kan däremot etableras på kortare tid och med mindre störningar, vilket innebär att invånarna snabbare kan dra nytta av förbättrad kollektivtrafik. Moderna BRT-system kan använda eldrivna bussar, vilket bidrar till att minska bullret i stadsmiljön.
Även om spårvagnar kan hantera fler passagerare per enhet, kan BRT-system skalas upp genom att öka antalet bussar och frekvensen av avgångar. Detta gör BRT till en flexibel lösning som kan anpassas efter framtida behov och resandemönster.
Genom att överväga dessa faktorer kan Uppsala fatta ett mer informerat beslut om att satsa på en mer kostnadseffektiv, flexibel och miljövänlig kollektivtrafiklösning som BRT i stället för spårväg.
Det öppnar för andra satsningar på Uppsalabornas välfärd även i framtiden.