Diskussionen om spårväg i Uppsala går fortsatt hög. Frågan dominerade den lokala valrörelsen och var avgörande för hur styret i Uppsala förhandlades fram efter valet. Men på insändar- och debattsidorna är det som att valrörelsen aldrig tagit slut. Inlägg efter inlägg skrivs om spårvagnsfrågan.
Men vad händer om vi lägger ifrån oss de ideologiska förtecknen och försöker se på frågan nyktert och praktiskt i stället? Egentligen kokar ju frågan om val av kollektivtrafiklösning ned till en enda enkel fråga: Hur stort förväntas resandet att bli, och vilket trafikslag har kapacitet nog att klara den resandeökningen?
I underlagen, i konsultrapporter och i Uppsala kommuns och Region Uppsalas bedömningar framgår att resandet i södra Uppsala kommer att öka rejält – även om bostadsplanerna i Södra staden justeras ned. Den nya tågstationen i Bergsbrunna, Uppsala S, väntas bli en viktig bytespunkt och i stråken mellan den nya stationen, Ultuna, Gottsunda och centrala staden bedöms det 2050 röra sig lika många som det i dag gör i hela stadsbusstrafiken.
Andra tunga intressen i frågan om trafikval är givetvis klimatet, en attraktiv och grön stadsutveckling så att fler vill bo och verka här, samt inte minst ekonomin. Dessa hänger också ihop med kapacitetsfrågan. Spårväg är attraktivt för att det är så utrymmessnålt, effektivt, bekvämt och passar så bra med en grön stadsutveckling. Spår kan dras på gräsmattor och genererar ingen ytterligare biltrafik. Såväl resandetiderna, utsläppen och bullret är lägre med spårväg än med buss.
Spårväg är också det billigare alternativet. Hur kan vi säga det? Buss sägs ju hela tiden kosta lite mindre? Jo, nu ska ni få höra.
Underlagen som tagits fram visar att om Uppsala i stället för spårväg skulle välja BRT (långa bussar i eget körfält) så tar kapaciteten slut redan om ungefär 10 år efter att infrastrukturen är byggd, det vill säga runt 2038 (i Malmö tog BRT-kapaciteten slut ännu fortare). Efter 10 år skulle vi alltså vara tillbaka på ruta ett, och ändå ha behov av att investera i spårväg – dock utan den statliga medfinansiering vi nu har säkrat. Dubbla infrastrukturinvesteringar, men utan statligt stöd.
Kort sagt, att välja BRT skulle ganska snabbt visa sig bli många gånger dyrare än kommunen skulle ha råd med. I stället för en modern grön stadsutveckling skulle vi få se Uppsala klogga igen och förvandlas till en enda lång brummande bilkö. Det är inte sinnebilden av en plats man vill flytta till eller verka på.
Kanske har Uppsalapolitiken blivit lite hemmablind, rentav bortskämd. Sanningen är ju att avtalet där staten betalar för halva spårvägen, bygger fyra spår till Stockholm och ger oss en ny tågstation är århundradets deal – något som de flesta av Sveriges andra 289 kommuner bara kan drömma om. En sådan chans kommer en gång per generation, om ens det. Det vore snudd på tjänstefel om förtroendevalda valde att förbise detta. Det är mycket positivt att Liberalerna nu ställt sig bakom arbetet med spårväg i Uppsala och att politiken kan leverera utveckling för i stället för att fastna i ideologiska låsningar som aldrig levererar något mer än långbänkar.
Vad kan vi lära oss av Lunds och Malmös exempel? frågade UNT klokt i en artikel 22/4.
För oss är lärdomen självklar: om vi tänker för kortsiktigt blir det i själva verket både dyrare och sämre, i värsta fall blir det inget alls.
Lyckligtvis finns nu en politisk majoritet som inte räds framtiden, utan i stället kavlar upp ärmarna. Det går att forma en framtid värd att längta efter, om vi lägger manken till.