Förr stod alla bussar uppställda framför Uppsala Centralstation. Först linje 801 till Arlanda, sedan följde 804 till Enköping, 848 till Sala och så vidare. Varje linje hade egen hållplats med skylt och plattform. Bussen kom och släppte av passagerna. Ofta låste chauffören bussen och gick iväg på rast, medan bussen (och passagerna) stod där och vänta på avgångstid.
Sedan kom någon på att bussarna bara skulle stanna någon minut, för att släppa av och på resande. Idag samsas alla region- och stadsbussar vid några få hållplatser kring Uppsala C och Kungsgatan.
Uppsala C invigdes år 1866 och fungerade i över 130 år. Den nuvarande ombyggnaden fick kapacitetsbrist efter 20 år. I mitten av 1990-talet när Banverket presenterade planerna för ombyggnaden var många frågande. Från sju genomfartsspår skulle nu Uppsala C klara sig på fyra genomfartsspår, samt fyra spår som slutade i en stoppbock. Motiveringen var att tågtrafiken skulle fortsätta med ungefär samma antal fjärrtåg, lokaltåg någon gång per timme till/från Sala och Tierp, tåg till/från Stockholm en gång per timme och möjligen någon extra vända morgon och kväll.
Förutom fjärrtågen skulle övriga tåg till/från Uppsala stanna vid sitt spår och vänta där tills det var dags för att vända åter, så som bussarna gjorde. Ett långsiktigt tänkande där det skulle kunna gå fler tåg eller andra trafiklösningar, ingick inte i Banverkets uppdrag.
Trafikverkets nya planer för Uppsala C, väcker frågan om inte samma kortsiktighet åter är styrande. Framtidsscenariot är en bestämd trafiklösning och antagligen kommer vi om 15 år åter att få se kapacitetsproblem på grund av en alltför kortsiktig lösning. Trafikverket borde inspireras av Uppsala kommuns hantering av bussarna. Uppsala C bör inte ses som ett tåglager.
Tågen bör bara stanna till för att släppa av och på resenärer, vilket fjärrtågen redan gör, innan de fortsätter. För att klara detta bör de spår som i dag är avkapade, göras om till genomgående spår. Då ökar kapaciteten från fyra till sex genomfartsspår, och Lennakattens spår kan vara kvar.
Lokaltåg från Sala och Tierp får stanna till vid Uppsala C och sedan vända söder om Uppsala C, exempelvis vid godsbangården, i en framtid i Bergsbrunna. När det sedan ska åter mot Sala och Tierp behöver det bara stanna till och ta upp resenärer vid Uppsala C. Tågen som kommer från Stockholm för att vända i Uppsala, bör då fortsätta för att vända norr om Uppsala C.
Ett förslag, vilket Trafikverket tidigare har berört, är att bygga en ny station. Enklast är att flytta på Uppsala Norra, den station som idag ligger vid Seminariet, till ett nytt läge där Bärbyledan korsar järnvägen mot Sala. Efter att tåg från Stockholm har stannat till vid Uppsala C, fortsätter det till Uppsala N under Bärbyleden, där de sedan vänder.
Då skulle Uppsala som många större städer, få ett stationsläge till i staden. Boende i Stenhagen, Flogsta, Luthagen, Kvarngärdet med flera områden samt boende utanför Uppsala skulle kunna få ett enklare och närmare stationsläge. Även trafiken i centrala Uppsala skulle minska. Stationen kan antagligen också komma väl till pass för en framtida ny järnväg till Enköping.
Ett rimligt antagande är att 30 procent av de 30 000 resenärer som dagligen i snitt reser mellan Uppsala/Stockholm skulle välja det nya stationsläget Uppsala N, eftersom de sparar tio minuter per resa till/från stationen i Uppsala, med hänsyn taget till den lite längre tågresan. Detta motsvarar en samhällsekonomisk nytta på 4 miljarder kronor. Tas hänsyn till hela investeringen med ökad kapacitet, ny regional och interregional trafik, minskad förseningsrisk och tidsvinst för interregionalt resande, är nyttan snarare ett par gånger högre.
Ett nytt stationsläge med närhet till alla nya bostäder norr och väster om Uppsala, möjliggör för Uppsala kommun att minska exploateringsgraden söder om staden. Det inbjuder också till nya möjligheter och stadsplanering för kommunen, något som politikerna borde ta fasta på.