Uppsala planerar bygga spårväg. Huvudskälet är att trafiken behöver större kapacitet när staden växer. Det är sant att spårväg har bättre kapacitet än busstrafik men behövs verkligen spårväg i Uppsala? Det finns ett stort antal städer som är större än Uppsala som inte har spårväg. Närmaste exemplet är Malmö. Om vi inte räknar kransorterna är Malmö dubbelt så stor som Uppsala. Ändå beslutade Malmö år 2016 att inte bygga spårväg. Där satsar man i stället på MalmöExpressen som är busstrafik med bra kapacitet.
Förutom att spårväg har bra kapacitet är den också mycket bekvämare än buss. Det beror på att spåren alltid är släta och saknar skarpa svängar. Spårväg är alltså bra att trafikera men är den bättre för resenärerna?
Spårväg leder ofta till längre gångavstånd, sämre turtäthet, dyrare bostäder och en tätare bebyggelse än de flesta önskar. Eftersom spårvägen är så dyr kan man bara bygga spår på vissa gator vilket gör att fler får gå långt till ett spår. Ännu längre blir det att gå när man ska åka eftersom spårväg har längre avstånd mellan hållplatserna. Det är alltså längre till hållplatser i spårvägstrafik än i busstrafik.
Spårvägen har så bra kapacitet att man inte behöver köra lika ofta som med buss. I genomsnitt får man alltså vänta längre på en spårvagn än på en buss. Finns det någon resenär som önskar längre att gå och vänta längre för att få åka?
På en del platser har det inte blivit så. Men då blir det dyrare i stället. Alla vet att spårväg ökar markpriset längs spåren. Det är bra för kommunen som kan sälja marken dyrt. Ökat markpris ger emellertid högre hyra och tätare bebyggelse. I Uppsala har kommunen kommit överens med staten det ökade markvärdet ger så mycket pengar att en del ska användas för en ny motorvägsavfart. Dyrare bostäder ska alltså förbättra för biltrafiken. När bostadspriserna ökar i många städer tvingas också människor med lägre inkomster allt längre ut i ytterområdena, långt från arbetsplatser, utbildning och spårväg.
Spårvägssatsningar är oerhört orättvisa. Skattepengar satsas på en del av kommuninnevånarnas resor. Det blir kanske en tredjedel av invånarna som får bekväma spårvagnsresor medan övriga i kommunen får hålla till godo med busstrafik som skumpar fram över ojämnheter, farthinder och potthål i gatan. Det finns också stor risk spårvägsbyggen innebär minskade satsningar på bättre kollektivtrafik för övriga delar av Uppsala, där spårvägen inte går.
En spårväg blir inte lönsam om den inte utformas som en integrerad del av en större stadsutveckling. Det går att göra om man bygger helt nytt som i sydöstra Uppsala. Betydligt svårare är det om man ska dra spår i befintlig bebyggelse på befintliga gator. I Uppsala kommer cirka 23 procent av föreslagna spårvägen att gå genom parkområden eller områden med förhållandevis gles villabebyggelse. Det är områden där spårvägen aldrig kan bli en del av stadsutveckling eller locka investerare.
Det fiffiga med busstrafik är att den är flexibel. Det går snabbt att lägga upp nya linjer efter förändringar i resbehov och köra direktlinjer mellan stora arbetsplatser och bostadsområden. Någon spårväg kommer det aldrig att bli mellan Rosendal och Fyrislund eller mellan Stenhagen och SLU.
Ett av de viktigaste argumenten för spårväg är att vi inte kan lita på politiker. Om politikerna satsar på spårväg kommer resenärerna att få behålla kollektivtrafiken. Det är för dyrt att ändra på något. Har man däremot busstrafik kan politikerna plötsligt ändra linjesträckning, trafikering och hållplatslägen.
Så behöver det inte vara. Vi borde kunna lita på att politikerna tillhandahåller kollektivtrafik som är såväl attraktiv och jämlik som effektiv. Det går utmärkt att bygga ett heltäckande busstrafiknät som blir lika snabbt och bekvämt som spårväg om man på lämpliga ställen låter den gå i eget körfält utan farthinder.