Trafikverket lade i december ett förslag till nationell plan för transportinfrastrukturen på regeringens bord. Planen avser åren 2023–2033. Om regeringen godkänner förslaget innebär det att tidsplanen för utbyggnaden av fyrspår kan komma att fördröjas då finansieringen inte är säkrad i planen. Kommunstyrelsens ordförande Erik Pelling kommenterade läget i UNT den 11 februari och framhöll då att ”om inte tidsplanen följs så faller hela idén med avtalet.”
Det kanske inte är fel att avtalet om Uppsalapaketet faller. Mycket pekar på att det var feltänkt från första stund. Att stat, regioner och kommuner tecknar avtal om statliga investeringar i infrastrukturen mot löften om medfinansiering eller bostadsbyggande är en företeelse som dök upp under Anders Borgs tid som finansminister. Budskapet var att kommunerna inte kan komma med önskelistor över vad som behöver byggas och förvänta sig att staten ska leverera. I stället skulle kommunerna visa att de önskade projekten var så angelägna att man själva var beredda att svara för delar av finansieringen. Från kommunernas sida hade man fram till 2009 samlat hävdat att den som är ansvarig för transportinfrastrukturen också ska stå för finansieringen av densamma utan krav på motprestation. Inför den nationella plan som togs för perioden 2010–2021 valde dock ett antal kommuner att frångå denna princip för att därmed kunna få med sina önskade projekt i planen. Andra kommuner, som då fick sina projekt strukna, var öppet kritiska och ifrågasatte att det genom avtal gick att köpa sig före i kön.
Trafikverket har i sina dokument framfört kritik mot förhandlingsplaneringen. I inriktningsunderlaget inför den nu aktuella nationella planen skrev man: ”Nackdelen med att driva processer i ett parallellt spår till den traditionella infrastrukturplaneringen är att det riskerar att försvåra uppgiften att bedriva en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportplanering, som samtidigt ger en rättvis fördelning av nyttor i hela landet.” Ansvariga tjänstemän får det också svårt om det finns avtal som åsidosätter delar av den prövning som de har att genomföra enligt järnvägslagen eller annan lagstiftning. Bansträckningar och stationslägen kan inte bestämmas innan de har prövats i förstudier, järnvägsutredningar och -planer.
Även från ett medborgarperspektiv har avtalet uppenbara nackdelar. Genom att avtalet preciserar var och hur mycket bostäder som ska byggas, fråntas Uppsalaborna ett reellt inflytande över hur staden ska utvecklas och utformas. När kritik har framförts mot den fördjupade översiktsplanen för de sydöstra stadsdelarna så har den bemötts med argumentet att fyrspårsavtalet inte får ifrågasättas för då riskeras den nödvändiga spårutbyggnaden. Medborgarna och berörda organisationer har därmed fråntagits sina möjligheter att få sina synpunkter fullt ut prövade. Detta ska ses tillsammans med att det var en ytterst liten majoritet i kommunfullmäktige som i december 2021 ställde sig bakom beslutet att anta planen. Att nära hälften av ledamöterna inte var beredda att anta planen visar att det finns en betydande grupp i kommunfullmäktige som verkar för att fyrspårsavtalet inte får leda till att medborgarnas möjlighet till påverkan åsidosätts. Stödet för det sätt som avtalet så här långt har tillämpats är alltså svagt.
Från flera utgångspunkter skulle den bästa lösningen vara att frågorna om fyrspår, spårväg respektive nya stadsdelar drivs i separata processer. När frågorna tvingas samman i ett och samma paket leder ett ifrågasättande av en del av avtalet till att även övriga delar ifrågasätts. Ska den angelägna frågan om fyrspår kunna drivas med fullt stöd från ett samlat Uppsala bör frågorna om spårväg och stadsutveckling drivas separat, fritt från låsningar och med stor öppenhet. Det skulle ge dem som nu är åsidosatta en möjlighet att bli lyssnade till. Det skulle vara en vinst för demokratin och sammanhållningen i kommunen och därmed i grunden bidra till en hållbar utveckling.