Ska Sverige bygga en negativ järnväg?

Tågdebatten har spårat ur. Politikerna borde läsa Bastiat.

31 juli 2019 01:00

När fransmännen i mitten av 1800-talet övervägde att bygga järnväg till Spanien fanns mången förslag på sträckning. Runtom i landet knorrades det att beslutsfattarna i Paris inte behövde oroa sig. Spåren skulle ju sluta i Paris, så de skulle få ta del av investeringen och allt det välstånd som följde.

Handlare, industrialister och fabrikanter började agitera för att järnvägen måste gå förbi deras region eller stad. Om varor och passagerare behövde passera just deras ort skulle det gynna budfirmor, tillverkare, försäljare, hotell och restauranger. Det skulle, som ofta anförs i Sverige, sätta orten på kartan och lyfta hela bygden. Först skulle tåget tvingas stanna i Bayonne vid fransk-spanska gränsen. Men om Bayonne får ett stopp vill vi också ha ett, hördes från flera städer.

Den frispråkige liberalen Frederic Bastiat föreslog år 1845 att staten skulle satsa på en negativ järnväg. Den skulle enbart bestå av stopp och avstickare, eftersom det skulle ge fler ställen för det som transporterades att skapa ekonomisk tillväxt.

Poängen var att visa på det absurda i att bygga en järnväg som tar hänsyn till varje stads egennytta. Han hade lika gärna kunnat beskriva hur vi i Sverige år 2019 försöker komma på varför vi ska bygga en ny höghastighetsjärnväg.

Från i princip varje ort längs de tilltänkta sträckningarna har argumentet varit likadant: Vi behöver det. Jönköping ströks i höstas ur Trafikverkets lokaliseringsstudie för den södra sträckningen. Bygget av en helt ny stadsdel – med många bostäder, företagsetableringar och nytt läge för Jordbruksverket – fick pausas. Södra Munksjön blir inte densamma utan en station, menade en besviken kommunstyrelseordförande.

I Värnamo och Vaggeryd ansåg politikerna att de avbrutna planerna skulle göra hela södra Sverige till en ”ologisk vit fläck”. Längs den östra sträckningen spår de flesta kommuner – även de som inte får en station – att järnvägen ska sätta dem på kartan. Satsningen bygger på att kommuner som kan utlova mark och många nya bostäder i närheten av tågen ska prioriteras. Det låter ju klokt. Ingen behöver åka tåg till obygden.

Men järnvägen är inte ett socialbidrag som utbetalas i stål och makadam. Kostnaden uppskattas till 230 miljarder med 30 miljarder i felmarginal. Det motsvarar 13 procent. Men enligt Bengt Flyvbjerg, internationell expert på planeringsekonomi som har studerat 70 år av stora infrastrukturprojekt, brukar järnvägar överskrida kostnaden med i snitt 45 procent.

Det finns redan väldimensionerade förbindelser mellan öst-väst och öst-syd. I stället vore det nyttigt att satsa på rejäla nord-syd-förbindelser och upprustning av stambanorna, något exempelvis Stockholms Handelskammare lyft.

Om bygget beror på att alla städer ges incitament att maximera sin egen nytta, hur långt från Bastiat och 1800-talets Frankrike har vi då kommit?

Så jobbar vi med nyheter
 Läs mer här!