Uppsala är en modell för städer i allmänhet – vad gäller storlek: Över halva mänskligheten är urbaniserad och de flesta stadsbor lever i städer av just Uppsalas storlek. Över 70 procent av alla klimatutsläpp härrör från städer, samtidigt som oljebristen leder till att samspelet med omlandet åter måste bli basen för städers hela ämnesomsättning och kretslopp. Städers fotavtryck, som i dag blivit flera hundra gånger den egna ytan, måste både minskas och lokaliseras närmare. Framtida spårvagnar får en avgörande roll för resandet och för att sluta kretsloppen.
Enligt kommunens förslag till översiktsplan (ÖP 2010), ska valet mellan buss-, spårtaxi- eller spårvagnssystem vänta till år 2015. I stället borde man redan nu bana väg för ett spårvagnssystem – och göra det på bekostnad av den dyr infrastruktur för bilar, med nya broar och leder, som ÖP föreslår.
Klimatåtgärderna i ÖP är nämligen helt otillräckliga. Kommunens klimatmål kommer inte att uppnås. Transporter står för en tredjedel av de lokala utsläppen av växthusgaser. När staden växer räcker det inte att privatbilismen behålls konstant i staden och får breda ut sig obegränsat i resten av kommunen.
Kommunen måste i stället anlägga spårsystem överallt där dessa kan bära sig. Och efter hand kan bebyggelsens mönster komma att passa spårsystemet allt bättre.
Samlas ny bebyggelse längs spårvagnsesplanader kan de stora gröna kilarna bevaras, samtidigt som linjernas loopar bidrar till de nödvändiga tvärförbindelserna.
Närhet till spårvagnen för merparten av hushållen gör att de som saknar tillgång till spårförbindelser, det vill säga på landsbygden och där det är för långt för att cykla, kan fortsätta köra bil. Helheten hamnar ändå inom miljöramarna. Ett stort antal infartsparkeringar kan i alla fall minska bilåkandet rejält.
Regionaltågens nya stationer i staden kan kopplas till såväl infartsparkeringar som till spårvagnshållplatser. Så uppstår spårsystem i samspel. ÖP ger en ansats till detta, men uppvisar inte den helhetliga systemlösning som är nödvändig.
ÖP gör i stället en orättvis jämförelse mellan ett till hälften utbyggt spårvagnssystem (med busskomplettering) och ett fullt utbyggt spårtaxisystem. I UNT 27/5 påpekar Rolf Jacobson att spårtaxilobbyister dessutom tillskriver spåvagnssystem alldeles för höga byggkostnader: 250 miljoner kronor per kilometer! Enligt senaste erfarenheterna från Norrköping handlar det i stället om 23 miljoner kronor per kilometer vid utbyggnad av ett befintligt system. Ett nytt system i Uppsala torde kosta mer per kilometer, men ändå inte mer än tio gånger så mycket! Vi får känslan att Carl Johan Engström här agerar mer som lobbyist för spårtaxi än som chefstjänsteman för den kommunala översiktplaneringen.
Buss förmår inte föra inbitna bilister över till kollektivtrafiken och ett spårtaxisystem förmår inte fylla trafikuppgiften för hela staden. Ett rimligt krav på ÖP är därför att redovisa hur ett fullt utbyggt spårvägsalternativ kan installeras, även om utbyggnaden sker i etapper.
De stora belopp som avses användas för den föreslagna bilinfrastrukturen kan omdirigeras för att täcka spårvagnssystemets anläggningskostnader. Driftskostnaderna blir sedan låga jämfört med bussar. Givetvis ska gång- och cykelsystemen samspela med spårvagnarna. Cykel ska även kunna tas med, särskilt vid lågtrafik, men många kommer snart att finna att en cykel är enkelt att ha stående i vardera änden av en dagligen återkommande spårvagnsresa.
Spårvagnar bidrar också till minskad social segregation till vardags – spårtaxi snarare dränerar en del av det sociala livet genom att minska vår roll som fotgängare och resande mitt i vimlet av andra människor, det vill säga en viktig del av stadens liv.
I den meningen fortplantar spårtaxi faktiskt en av bilsamhällets sämre sidor. Spårvagnssystem skapar däremot gemensamma rum, såväl ombord som vid de allmänna platser och hållplatser som uppstår. Spårvagnar definierar staden positivt på bestämda sätt över lång tid.
Spårtaxi har en stor fördel, som dock indirekt medför en rad andra nackdelar: systemet är förarlöst, varför den största enskilda kostnaden, nämligen förarnas löner, sparas. Men av detta följer att man inte kan dela rum med stadslivet, utan tvingas anlägga systemet ett par våningar över mark, med en rad olyckliga konsekvenser: Insynen in i husen ovan gatuplan skulle kräva mängder av juridiska uppgörelser. Skönhetsvärden och användarvänligheten i en stad minskar i de offentliga rummen. Med enbart spårtaxi skulle till exempel flera parallella spår behöva byggas i de centrala gaturummen i Uppsalas känsliga stadsmiljö.
Spårtaxi kräver hissar och/eller rulltrappor, framför allt för handikappade och äldre på i stort sett var och en av de 160 hållplatserna. Att hålla dessa strukturer rena och fräscha blir krävande. Lika krävande skulle bli att städa en handfull tusen kabiner dagligen, som ett fullt utbyggt spårtaxisystem får till följd. All denna städning tenderar att bli en tung driftskostnad, enligt uppgift från Vectus som driver spårtaxiprojektet i Uppsala. Något hundratal spårvagnar städas snabbare.
Framtida spårvagnar kan köras snabbt, och delvis till och med förarlöst (men kanske i stället vid behov med annan personal ombord) om ny bebyggelse ger en lämplig utformning av linjerna. Spårvagnssätt med förare kan i vissa delar av linjesystemet frigöra och åter fånga upp automatstyrda vagnar ur setet: Uppemot en tredjedel av förarkostnaden kan sparas in.
Efterhand kommer spårvagnar att utvecklas: de kan få bussars höjdmått och klara lika låga passager, ges mindre svängradier och klara backar och kurvor lika bra som ledbussar. När spårvagnarna görs lättare klarar de sig med enklare banunderbyggnad.
Det finns nu även ny teknik som utesluter luftledningar, utan att för den skull ge farliga markledningar. Och själva spårläggningen sker med färdiga, styva spårsektioner som snarare minskar än ökar vibrationer och påkänningar på känslig underliggande mark, jämfört med till exempel bussar. Nyttan av teknikutveckling för spårvagnar kan följas upp på sätt som inte gäller för de tekniskt mer slutna och låsta systemen för spårtaxi. Samtidigt som konventionella spår börjar byggas i Uppsala bör initiativ tas till vidareutveckling av spårvagnstekniken i riktning mot trådlösa, smidiga, lätta och därför billigare system.
Låt gärna Uppsala bli provbänk för de framtida, konsekvent användarvänliga spårvagnssystem som en hel värld behöver för omställning till hållbarhet.
Bombardier, världens största spårsystemföretag, har sitt svenska huvudkontor i Västerås, inte långt bort. Andra bör också bjudas in till att få tävla om att utforma de bästa systemlösningarna. En engagerad miljökunnig och krävande allmänhet i Uppsala bör få sätta ribban för kraven. Uppsala kommun bör snarast gå med i nybildade föreningen Sveriges Spårvägsstäder.
Marianne Kahn
ordförande
Per Hultén
vice ordförande
Naturskyddsföreningen Uppsala
UNT 18/7 2010