REPLIK. Anna Grönlund och Alan Björk går i polemik med miljöpartistiska debattörer i Uppsala (UNT Debatt 6/8) kring nyttor och kostnader för spårvagnar kontra bussar. Ja, först får man väl hoppas att debatten kan sansa sig lite – det ena färdmedlet utesluter inte det andra. Ett lyft av kollektivtrafiken kräver säkert spårtrafik i vissa delar i landet och i vissa, inte alla, delar av våra städer.
Men ett generellt lyft av kollektivtrafiken, med hjälp av spårtrafik där det faktiskt behövs, bör också kunna innebära att bussbranschen (om den spelar sina kort rätt) får ta del av den totalt sett större marknadskakan.
Som ett exempel har vi i Malmö stads utredning Framtidens kollektivtrafik identifierat både spårvagnar och bussar som viktiga delar framöver. Malmö stads och Skånetrafikens ställningstagande är att det finns ett behov av spårvagnar i två eller tre stråk inom de närmaste tio åren i staden för att erbjuda plats till alla som kommer att vilja resa.
Därmed bekräftas MP-debattörernas slutsats, åtminstone i Malmös fall, att busstrafiken (i sin nuvarande tappning) inte kommer att räcka till i dessa stråk. Dock har denna slutsats inte gett upphov till några särskilda partipolitiska spänningar hos oss.
Hur fördelningen mellan trafikslagen i Uppsala ska vara avser jag inte att lägga mig i. Men det jag reagerar på är den onyanserade, och i vissa stycken felaktiga, bilden av spårvägstrafik som bussföreträdarna slänger fram. Fakta är att:
- Givet samma turtäthet har en 30-metersspårvagn dubbel kapacitet och en 40-metersvagn tredubbel kapacitet, jämfört med en ledbuss.
Att det enbart skulle vara möjligt att öka turtätheten på bussarna, och inte spårvagnar, är ett oärligt resonemang av debattörerna.
Dessutom kan spårvagnar, vid behov, kopplas ihop till längre tåg, utan att antalet förare ökas.
- De fall där det är aktuellt med spårvagnar i stället för buss är linjer där man redan kör med så högt intervall (runt femminuterstrafik) att störningskänsligheten är hög och hopklumpning ofta sker, samtidigt som man ändå vill kunna erbjuda fler att åka kollektivt. Spårvagnar är då ett naturligt nästa steg för att öka kapaciteten.
- Inköpskostnaden för en spårvagn är visserligen högre än för en buss, men vid stora passagerarmängder kan det ändå vara en bra affär. Spårvagnar håller ofta längre än dagens bussar. I Norrköping bygger kommunen just nu för egna pengar ut sin spårväg i ett tungt stråk, bland annat med motivet att kommunen spar driftskostnader vid bytet från busstrafik till spårvagnstrafik!
Att, som debattörerna gör, hävda att bussar gör mest nytta för satsade pengar är därför enbart en generalisering.
- Elmotorer, standard i spårtrafiken men verkligen inte i bussar, ger effektivare energianvändning per passagerarkilometer – vilket motsäger slutsatsen att bussar skulle vara det energieffektivaste färdmedlet.
- Linje 4 i Stockholm tycks vara ett återkommande ”sorgebarn” i SL-trafiken, med ett högt resande men med låg framkomlighet och med en systemkapacitet som har slagit i taket. För att kunna ta emot fler resande önskas också denna linje ställas om till spårväg. (Läs intervju med Stockholms finansborgarråd Sten Nordin (M) i DN 5/8.)
- Årets vinter visade även att de dagar när spårvagnstrafiken i Göteborg stod stilla, stod också all busstrafik stilla.
Det som dock får en att ta sig för pannan är att man hävdar busstrafikens fördel med argumentet att spårtrafik kräver omfattande stadsplanering. Som om en kollektivtrafikanpassad stadsplanering skulle vara något oönskat!
Spårvägen strukturerar, just på grund av sin tunga infrastruktur, stadens bebyggelse på ett positivt sätt, något som tycks vara så förtvivlat svårt att åstadkomma med den flexibla bussen – som ständigt får försöka ta sig runt på bilarnas villkor. Det är klart att kollektivtrafiken oavsett fordon borde utgöra en grundstomme i stadsplaneringen, men om alla i bussbranschen skulle resonera som Grönlund och Björk så skulle man inte haft goda exempel på stombussar enligt devisen ”tänk spår – kör buss” att lyfta fram.
Synen på bussen som något flexibelt, som kan läggas om eller läggas ner över en natt, är inte oproblematisk. Kollektivtrafikens kunder – resenärerna – har just av denna anledning svårt att lita på ett bussbaserat kollektivtrafiknät, något som bekräftas av tillgängliga forskningsresultat. Systemet riskerar att bli otydligt. Det lockar heller inte lika många trafikanter ur bilarna.
Till skillnad från busstillverkarna så säljer spårvagnstillverkare redan i dag serietillverkade fordon med hög passagerarkapacitet och utan utsläpp i närmiljön. I Malmö ser vi spårvagnar som en viktig del av helheten i framtidens kollektivtrafik, men mycket riktigt saknas i dag den investeringstunga rälsen. Under tiden får vi arbeta med befintligt bussystem. Tyvärr saknar vi i dag bussar med tillräckligt hög kapacitet (motsvarande dubbelledbussar) som samtidigt är skonsamma mot miljön. Vi och Skånetrafiken önskar oss av bussbranschen ett utvecklingsarbete för eldrift av större bussar, något som det också finns ett ställningstagande om i Malmö.
Vad miljöpartiet i Uppsala, enligt Grönlunds och Björks tycke, har gjort för eventuella dumheter är säkert en intressant politisk debatt, för en del. Men man hade kunnat hoppas på att när en företrädare för en riksorganisation, Anna Grönlund, träder in i debatten så skulle den lyftas till en ny nivå med saklig argumentation för en rikspolitisk helhetssyn på kollektivtrafiken.
Tyvärr har knappast inlägget bidragit till detta, utan nog snarare bara till ny förvirring, knappast är till gagn för någon som vurmar för eller arbetar för kollektivtrafikens fortsatta utveckling, i Uppland eller i Sverige som helhet.
Att många städer nu arbetar för spårtrafik står inte i konflikt med att arbeta med snabba och välbehövliga utökningar av busstrafiken!
Avslutningsvis en sakupplysning: Stockholms blåbusslinje 4 har fler passagerare än SJ per dag – inte järnvägen totalt, som debattörerna skriver. (Det mesta av tågresandet i landet sker i länstrafikbolagens regi.) Och detta är nog så imponerande av 4:an!
Daniel Svanfelt
civilingenjör och trafikplanerare vid Malmö stadsbyggnadskontor, tillika spårvagns- och bussförespråkare
UNT 16/8 2010